文/王俁祺

導語：最近，奔馳被曝出要推出主打“油電同驅+長續航”的混動車型，盡管官方辟謠稱“相關信息不屬實”，但這件事也確實反映出了合資品牌的一種轉變可能。

混動的市場潛能

前不久，36氪爆出奔馳計劃針對中國市場打造一款大電池插電混動車型，據說項目已通過方向性決策，預研工作也在悄然推進。

從報道來看，這款新車定位為“油電同驅+超長續航”，要是真能落地，必定會對奔馳重整市場地位起到不小的作用。

雖說奔馳中國回應稱消息不實，但老話講無風不起浪，看看目前國內車企在混動領域的態勢就可以知道整體的市場趨勢了。

就拿最開始的理想來說，憑借L系列的增程式混動，去年一舉突破50萬臺的銷量，作為新勢力這個成績是相當厲害的。

還有華為跟賽力斯合作的問界M9，去年年銷量也達到了15.8萬臺，更是直接把寶馬X5從50萬以上銷冠的位置上擠了下來。

這些都能充分表明混動的市場需求是切實存在的，眼下消費者就會更加青睞這種兼具電動車低使用成本和燃油車續航保障的車型。

所以說既然奔馳這時候能傳出來相關的消息，不管官方是不是否認，市場的發展方向也已經十分明朗了。

乘聯會秘書長崔東樹就曾表示，“可以看到近3年，國產混動可以用爆發來形容，2020年國產插混在整個新能源汽車市場占比僅10.2%，2021年占比14.3%，2022年占比22.8%，2023年已經突破30%并逼近四成?！?/p>

從這一系列數據走勢來看，混動車型對燃油車出現了明顯的分流作用，增程和插混車型在市場上的接受度也在持續提升，給新能源市場整體都帶來了不小的增量。

沉寂的奔馳想要出頭了

奔馳作為汽車行業的老牌巨頭，最近在國內市場的處境實在是有些艱難，混動車型方面更是有些跟不上步伐。

從銷量方面也證實了這一點，今年一季度奔馳全球營業收入下滑了7%，凈利潤大幅下降了43%，其中國內市場銷量更是下降了10%，直接成為奔馳全球業績收縮的關鍵因素。

細看奔馳目前在國內在售的插混車，就拿GLC插混版來說，純電續航只有115km，指導價卻是高達51.8萬元起，比燃油版GLC貴了將近10萬塊錢；

再看看國產的理想L7，純電續航能達到286km，綜合續航更是高達1421km，而且售價只有30.18萬元起。

這樣一對比，奔馳的混動車在續航和性價比方面都可以說是毫無優勢，消費者自然也不會為它買單。

這種情況下，奔馳想必也是很著急地想找到破局的辦法，而推出新的混動車型或許就是關鍵，畢竟混動能充分發揮油電的雙優勢，解決消費者在續航和成本方面的雙重顧慮。

其實許多奔馳混動車的消費者都有過質疑，畢竟買奔馳插混車，本想著都是能省點油，續航夠用就行，結果目前幾款車的純電續航都太短了，稍微遠點還是得燒油，這也就反映出奔馳在混動市場上的尷尬地位。

其實，奔馳也并不是完全沒在混動技術方面作出嘗試，只是在探索的過程中走過一些彎路。

事實上早在2023年，奔馳就打算推出增程式的EQS，并且想把續航里程提升到700公里以上。

當時奔馳內部就組建了兩個競品分析團隊，分別從市場和技術層面深入研究增程車型，理想L9、問界M9等熱門車型都成了它們的研究對象。

然而經過一番研究，到了去年年初，最終奔馳認為增程技術既缺乏成本優勢，又不符合可持續發展的理念，決定中斷了增程技術的開發。

不過奔馳也不傻，經過了國內混動市場的高速發展，奔馳發現國內用戶并不是執著在增程技術本身，而是追求能耗低、補能快、續航長的用車體驗。

再加上奔馳自身在發動機技術方面所具備的優勢，打造一款油電同驅、超長續航的插混產品絕對是很適合奔馳的，這也就有了開頭提到的傳聞項目。

「大電池+混動」的魅力

所謂的“大電池+混動”的最大優勢，就在于能讓消費者徹底擺脫續航和成本的困擾。

就像前面所提到的，當下消費者既希望擁有電動車的低使用成本，又渴望具備燃油車的續航保障。

而這類混動車型通過加大電池容量，讓純電續航能達到250-300km，日常通勤使用純電模式肯定是夠用的；

而長途出行時，發動機適時的介入，就能讓綜合續航超過1000km，徹底擺脫續航焦慮。

就拿小鵬的鯤鵬超級電動體系為例，純電續航可以達到430km，綜合續航夸張地超過了1400km，無論是日常使用還是長途出行，都能輕松應對。

從技術層面來看，配有大電池的插混車型也帶來了混動顯著升級。

在智能輔助駕駛方面，高容量電池能提供更強大的電力支持，使得車輛能夠運行更為復雜的智能程序。

當然這都是小菜，現在不少車型都采用了先進的架構，比如吉利的中高端SUV所選擇的就是可油可電可混的“大電混”技術路線，通過先進的原生架構實現技術迭代，從而為駕駛者帶來更好的駕駛體驗。

另外，這類車型在動力系統集成方面也取得了顯著的進展，尤其是比亞迪的第五代DM系統，其中最大的亮點就是七合一的動力域控，通過將多個零部件進行整合，不僅釋放出更多車內空間，還提高了傳導效率，降低了能量損耗，既提升了車輛的性能表現，也更符合消費者對于高效能和高性能的追求。

根據TrendForce的統計結論來看，混動產品目前增速迅猛，大有成為行業主流技術路線之勢。

合資車的混動新方向

實際上，奔馳并不是獨自在大電池插混領域摸索，現在眾多合資車企都盯上了這塊“肥肉”。

寶馬計劃重啟增程研發，準備在第六代X5車型上搭載增程系統，X3、X7車型也在考慮之列；

廣汽豐田官宣將引入增程動力，并應用于下一代漢蘭達和賽那車型；

上汽大眾推出了純電續航300公里、綜合續航超1000公里的SUV車型ID.ERA；

沃爾沃發布的新車XC70，借助全新的SMA超級混動架構，實現了純電里程200公里、綜合里程突破1200公里的續航表現。

而且，合資車企這時候入局可以說是時機十分恰當，之前國內車企還在爭論增程和插混哪個更有優勢，而現在市場已經逐漸明確了方向，這種能夠滿足消費者多樣化需求的“大電池+混動”配置才是未來。

對于奔馳這些合資品牌來說，這既是機遇也是挑戰。

說是機遇，是因為它們能憑借自身的品牌影響力和技術底蘊，在新賽道中分一杯羹；

而說是挑戰，是由于市場競爭已經很激烈了，國產車企已經在這個領域取得了不錯的成績，合資車需加倍努力才能后來居上。

有行業專家分析表示，合資品牌在電動化浪潮中，始終在探尋一個能兼顧自身優勢與中國市場需求的契合點，大電池插混技術或許就是這個“最大公約數”。

對于奔馳這類曾經的行業頭部來說，如果能在混動領域取得成功，就會更有希望開啟深度發展的新階段。

從技術研發角度看，奔馳可以借助混動項目進一步增強自身在電動化領域的技術實力，積累更多經驗，為后續車型研發提供更有力的支撐；

在供應鏈管理方面，大規模生產混動車型，能使得奔馳在供應鏈中掌握更強的話語權，降低生產成本，優化供應鏈體系；

最后從市場競爭層面來講，一款成功的混動車型可能會成為奔馳的“新名片”，提升品牌在新能源領域的形象，吸引更多消費者關注奔馳的其他產品，進而帶動整個品牌在新能源市場的全面發展。

所以說，奔馳如果能在“大電池+混動”的方向上發力并取得成功，不僅能化解當下在國內市場的銷量困境，還能在未來的新能源汽車市場競爭中占據一席之地。讓我們一起期待奔馳和其他合資車在這個新方向上究竟能玩出什么新花樣。