說起磁懸浮列車，大家的印象可能還停留在小時候的課本上。作為一輛列車，長期懸浮于軌道之上，怎么看怎么炫酷。然而，就是這么一輛炫酷又科技感十足的列車，如今卻依舊沒能普及開來。

相比于八縱八橫的高鐵網而言，磁懸浮列車幾乎可以忽略不計。

按理說，磁懸浮列車明明比高鐵更快，比動車更颯，理應在當今社會的交通體系中做大做強。為啥如今卻始終固步不前？阻礙磁懸浮列車發展的核心要素又是哪些？

高鐵、磁懸浮列車之爭

其實吧，早在上世紀90年代，咱們就爆發了一場高鐵、磁懸浮列車之爭。

當時的鐵道部，就支持高速輪軌——即高鐵。畢竟這項技術各國都在用，已經臻于成熟，就算中途遇到各種問題，也有一定的經驗來予以解決。

至于科技部那邊的話，則支持磁懸浮列車。

按照科技部的說法，咱們的高鐵進程已經落后于其他國家，再緊抓高鐵已經沒用了。還不如直接上馬磁懸浮列車，通過這項新技術來實現彎道超車。

就這樣，雙方依照這個話題，漸漸杠了起來。

1998年，磁懸浮一派在爭執的過程中，略勝一籌。當時時任總理朱镕基，在兩院院士大會上，提出了一個問題：“即將修建的京滬線，究竟是采用高鐵？還是磁懸浮？”

這個問題拋出以后，有三位巨頭立馬站出，紛紛力挺磁懸浮。他們分別是：科技部部長徐冠華，著名機電專家嚴陸光，以及兩彈研制參與者何祚庥。

有了這三位大佬的支持，命運的天平慢慢往磁懸浮列車這邊傾斜了。

2000年，科技部牽頭，正式成立了磁懸浮研究小組，開始對磁懸浮領域猛攻猛打。在此期間，項目組還組織專家去歐洲考察，學習他們的先進經驗。

對面的德國、法國，看到中國的積極性如此之強，于是紛紛向我國兜售自家的磁懸浮列車技術。至于其目的也很明顯，那就是希望拿下京滬線的超大訂單。

從現在的角度來看，當時德法兩國之所以兜售磁懸浮技術，其實還有一個目的，那就是驗證。

要知道，德法的磁懸浮也都是處于試驗階段，并沒有正式投入運營。

所以他們完全可以趁著這個機會，利用中國市場，來驗證磁懸浮列車的可行性。一旦中國能跑通磁懸浮，那歐洲也就沒啥壓力了。

就這樣，在各方力量的推波助瀾下，上海磁懸浮列車項目，開工上馬。

2001年1月，上海磁懸浮正式開建，核心技術由德國提供。該列車的車型，與德國的TR08型磁浮列車基本一致。

兩年后，即2002年12月，上海磁懸浮建成開通。該項目長30公里，最高時速可達430公里/時。可以說，在當時那個年代，這已經是中國最快的陸上交通工具了。

磁懸浮列車太貴了

只不過，磁懸浮好是好，但它貴呀。整個上海磁懸浮項目造價100億人民幣，相當于每公里要消耗3.3億。

要知道，當時鐵道部給高速輪軌的報價，才1-2億/公里。這番差距對比下來，磁懸浮完全是被攆著打。

至于磁懸浮貴的原因嘛，也很好理解。磁懸浮在運行過程中，需要用到專用導軌，比如U形軌這種。不然的話，就很難實現磁斥力懸浮。

但高鐵不一樣，高鐵只需要鋼軌就行了。所以光是在材料這方面，高鐵就省了一大筆錢。

此外，磁懸浮列車對線路的平整度，要求也比較高。而這就意味著，要修建更多的高架橋，才能保證軌道的穩定運行。

高架橋多貴？像那些跨山脈高架橋，每公里的成本高達3-10億。像這天量的銀子消耗，誰能輕松扛得住？那時候咱們剛加入WTO，剛踏上摟錢之路，哪敢這么花？

所以說，磁懸浮敗就敗在了成本上。但凡磁懸浮能便宜一點，說不定咱們的高鐵史就改寫了。

由于磁懸浮比高鐵貴，因此后期的高速輪軌派，在成本上慢慢占據優勢。

2002年，我國獲得了2010年上海世博會舉辦權。鐵道部瞅準機會，直接拋出了1300公里京滬線高鐵計劃，報價1000億。

與此同時，他們還核算了磁懸浮列車的成本，大概是4300億。當這兩份預算擺出來的時候，高速輪軌便完勝磁懸浮了。

在這個過程中，高鐵派也沒閑著，他們也在鼓搗自己的項目。比如中華之星動車組，就是那時候弄出來的。

2001年4月，中華之星動車組在北京環形鐵道試驗基地，啟動研發。后面經過不斷的測試和調整，最終于2002年11月，在秦沈客運專線跑出了321公里的時速。

這一刻，高鐵派的信心得到了巨量增持。

磁懸浮列車存在風險？

當然了，盡管高鐵派優勢在我，但磁懸浮派依舊不服。于是乎，兩派又在運營風險上展開了爭論。

高鐵派指出：“京滬線是全國大動脈，是中國兩大經濟中心的聯絡線，一切以穩優先。所以務必采用日本和歐洲運營多年的高鐵類型，這樣才能確保列車不失誤”。

但磁懸浮派不這么想，磁懸浮派認為：“這可是超高速啊，四五百公里/時呀，真的要就此放棄嗎？”

“再說了，磁懸浮列車被磁力牢牢鎖定在軌道，不可能存在脫軌的風險，所以能用磁懸浮盡量就用磁懸浮”。

雙方就這樣一直爭著，爭到了2006年。這一年發生了什么？德國磁懸浮列車出事了。

2006年9月22日，在德國下薩克森州西北部的城鎮拉滕，一輛磁懸浮在測試過程中，突然撞上了一輛維修機車。

由于車速太快，高達200公里/時，以至于大部分乘客都被甩了出去。根據事后統計，事故共造成23人死亡，10人受傷。其慘烈的狀況，一度震驚全球。

最關鍵的是，當時的德國，正在舉行兩年一度的交通博覽會。與會期間，全球90多個國家的6萬名專家，都在柏林參觀德國制造的風采。

那時候上海磁懸浮項目總指揮吳祥明，也位列其中。事故發生后，大家紛紛驚詫不已。自此，磁懸浮列車的安全性，便在眾人心中打了一個大大的問號。

待我國參觀人員回國后，這場高鐵、磁懸浮之爭便徹底結束了。國務院直接拍板，擱淺磁懸浮計劃，實施高速輪軌項目。就這樣，高鐵慢慢從這場博弈中，獲得了優勝權。

騰飛的中國高鐵

既然定好了高鐵的論調，那么接下來，便是從國外買技術了。

當時的德國西門子，日本的川崎重工，都有著極其成熟的動車組技術。咱們直接將買回來，再一個個測試，就能達到融會貫通的目的。

就這樣，咱們通過日本和德國的技術輸入，慢慢構造了屬于自己的CRH動車組系列。

2008年，我國自主研發的CRH380閃亮登場，其最高速度可達350公里/時。放眼望去，就如一條白色巨龍，馳騁于軌道之上，讓人心潮澎湃。

咱們如今的和諧號動車組，用的就是CRH380系列。可以說，在高鐵研制這塊，咱們早已青出于藍勝于藍。

再往后，就是龐大且復雜的高鐵網鋪設了。一時間，四縱四橫，八縱八橫，紛紛推進。到2025年的時候，我國的高鐵總里程，已經達到了5萬公里，位居世界第一。

國內50萬人口以上的城市，有98%都被高鐵網被覆蓋。這些類似蛛網的高鐵線路，每年發送數以億計的旅客。

曾經令人頭疼的綠皮車出行難、出行擠問題，如今已經得到了極大的緩解。

可以說，高鐵之建設，功在當代，利在千秋。正是由于當初押中了高鐵這個路子，這才讓我國的經濟出現了騰飛之象。

磁懸浮仍在建設推進

當然了，高鐵雖好，但咱們也沒有徹底放棄磁懸浮列車。相反，這種涉及未來化的交通工具，一直都在我國的驗證日程表上，逐步推進。

除了前面提到的上海磁懸浮列車以外，我國還有其他的磁懸浮列車樣板。

比如中車株洲研發的長沙磁浮快線，就是一個典型的例子。該動車組于2016年開通，如今日均客流量已經達到了1萬人次。

此外，像2017年開通的北京S1線，也是磁懸浮列車中的佼佼者。該線路連接門頭溝和北京市區，票價3-5元一趟。乍一看，就跟地鐵似的，極大增強了兩地居民的出行便利性。

拋開已有的磁懸浮列車不談，在不遠的將來，咱們還有一系列磁懸浮列車將要上馬。

比如青島時速600公里的磁懸浮線，目前就在建設當中。還有廣深高速磁懸浮，成渝高速磁懸浮，也都進入了建設階段。

在海南那邊，還有海口-三亞的環島磁懸浮列車。如果這條線路建成的話，未來的海南島環島游，說不定就是頃刻之間的事情了。

總之，高鐵也好，磁懸浮列車也罷，它們的建設和投運，都為了完善我國的現代化交通系統。

這里沒有好壞之分，只有互補之意。當未來真正形成“高鐵+磁懸浮”互補交通體系的時候，出遠門對于中國人來說，就是輕而易舉的事情了。