查了下銷量榜，30萬以上的純電車，幾乎沒銷量了。

我從乘聯會拉了銷量榜單，過去12個月，平均售價30萬以上的純電車，銷量最好的是ZEEKR 009（參數丨圖片），累計銷量3萬臺。

其次是理想MEGA，過去12個月銷量9000多臺！

這是一個非常悲壯的數據，在大家的傳統認知中，賣的比較好的“高端純電車”，比如說Model 3、Model Y、小米SU7等車型，其實成交均價都遠遠沒有達到30萬。

而蔚來因為出了BaaS策略，所以說銷量較高的ET5系列、ES6系列，其實成交均價也都遠遠跌破了30萬。

30萬以上的純電車，還有銷量的車型也只剩下了純電MPV還在走量，真正走量的車型非常少了。

過去兩年，電車最重要的電池包采購成本“天崩地裂”，原材料電池級碳酸鋰的成本從60萬/噸，降至今天的7萬/噸。

巨大的成本崩盤，使得高端電車的支撐力不足，畢竟成本驟降，現階段的市場不允許一臺車有巨大的利潤空間。

現階段，一塊容量80kWh的主流電池包，采購成本大約在7萬元左右，從成本角度來逆向推導，普通的80kWh電車，定價在18萬左右很合理。

想要在這個價格上每增加一萬元，需要做出的努力就要加倍，比如說營銷、用戶畫像雕刻、操控、安全、智能駕駛等都要更強一些。

高端電車難以走量的一個重要原因，是所有人都知道了，大電池包的成本很低，用戶不愿意去買單。

另一個是，高端電車的降價空間更大，很容易刺痛消費者，特斯拉的降價速度已經說明了一切，而且從規劃上來看，特斯拉也已經不做高端電車了。

S、X車型基本上已經被放棄，目前主推的是3、Y車型，成交均價基本上在25萬，特斯拉構建的這個防火墻非常堅固。

至少在電車板塊，想要讓用戶拿出25萬以上的預算去買電車，很難繞開特斯拉。

另外，小米SU7、YU7的封鎖，也直接讓其它企業放棄了30萬以上電車的運營策略，即便是蔚來、小鵬這些過去主打高端的電車企業，幾乎也放棄了高端選項。

他們把技能樹向下點，樂道、螢火蟲、MONA等產品均價都已經跌破了15萬，足以說明高端電車市場不是很難賣，而是根本沒人要了！

不信你看25年的今天，有幾個人愿意花30萬以上的預算，買純電車。

企業端也發現了重要的突破口，在電池包成本如此之低的今天，與其一頭扎在純電板塊中，不如強化技術路線。

高端市場中，用戶似乎更喜歡混動車型。

比如說理想系列、AITO系列、騰勢D9、別克GL8插混，高端板塊的插混車型銷量遠遠比純電車型更多。

原因很簡單，電池包的成本降低，混動車型直接上40kWh以上電池包，直接縮小了和電車的差距，但又裝備了發動機，提升了續航表現。

同時還有智能科技，享受電機帶來的絲滑感。

混動、增程可以說是沒有短板的車型，所以大量的用戶向混動傾斜，尤其是高端市場，車企也發現了這一點，能長續航、能用油的混動是用戶非常喜歡的技術路線。

從過去幾個月的成績來看，混動產品更容易在高端板塊獲得成功。

比如說AITO M8，短短兩個月，其交付成績就突破了兩萬臺，這是BBA都無法完成的成績，說明用戶傾斜混動非常明顯。

高端電車在今天這個市場中，顯然已經沒有生存空間了。

當年不少企業制定的高端策略，在今天來看更像是龐氏騙局，拆東墻補西墻的策略，新勢力用投資人的錢打造所謂的高端車，本質上是一個大容量電池車，獲得銷量之后繼續拉投資。

但在今天，混動技術更成熟，電池成本驟降，用戶不接受高端電車，注定了定價超過30萬以上的電車很難賣的火。

對于用戶來說，可以接受電車，但電車的價格不能太高，止步于特斯拉、小米這個價格即可，預算再多可以選擇大電池包增程，也可以選擇油車。

所以從銷量榜單來看，30萬以上的純電車，銷量寥寥無幾。