嗓門再大也掀不起浪花，真章還得看賬本厚度。

這句話放在現在的汽車圈，最合適不過。大佬們吵吵了幾個月，隔壁曾經被認為“小透明”的零跑已經連續三個月蟬聯新勢力銷冠，6月18日，零跑宣布公司累計交付量突破80萬輛。這一交付規模，在新勢力車企中僅次于理想汽車，繼續領先小鵬汽車和蔚來。

以前大家總說零跑是小理想，其實現在的零跑更像特斯拉——殺價，零跑比特斯拉更狠；自研程度，做得直逼特斯拉；營銷，從來不搞花里胡哨。

2026款C16又延續了這樣的優勢，售價15.18萬～18.18萬元。新車起售價較2024款車型低4000元，上市即啟動交付。除了售價區間下探，新款C16在原有六座布局的基礎上新增大五座車型，補強了該車在同級中大型SUV中的競爭力。

零跑汽車創始人朱江明本人和零跑的氣質也十分貼近，這位工程師出身的企業家，不如李斌有資本號召力，也不具備李想的產品網紅氣質，缺少何小鵬的互聯網光環。但就是在低調中，成了絕對的領跑者。

而務實的創始人總能給大眾一種靠譜的形象，從而影響到人們對其產品也產生可靠的認知，這也是零跑銷量大增的原因。

昔日黑馬，華麗轉身，在悄然間改寫了產業格局。過去一年，零跑汽車股價持續創歷史新高，不斷逼近千億市值大關，是今年唯一股價翻倍的新勢力。

在逼近昔日無限的特斯拉的同時，零跑也如特斯拉，面對著嚴峻的考驗，降本增效不再是獨家制勝秘籍，曾引以為傲的自研技術優勢正被同行步步緊逼。當“降價增配”成為全行業心照不宣的競爭策略，新能源車企的內卷已從技術賽道延伸至成本控制與產品迭代的全方位博弈。

當然，這也是“零跑們”共同要面對的問題。

便宜大碗的“狠活”哲學

這么多年，零跑就是用“價格帶+差異特點”的策略，滿足不同消費者的多樣化需求，讓消費者能夠明確感知，比零跑便宜的沒零跑好，比零跑好又沒它便宜。

比如4月10日上市的零跑B10，9.98萬元起，入門就給到了510公里的純電續航，上市僅半個月就實現了萬輛交付，5月累計銷量已經高達5萬輛以上。零跑B10的直接競品是比亞迪元（參數丨圖片）PLUS、吉利銀河E5、廣汽埃安AION Y等，他們的知名度都比零跑高，但比配置，零跑絲毫不虛。

像C16這臺車，之前老款車型銷量非常不錯，主要原因就是：它是典型的中國人需要的那種夠大夠舒服的車，價格不貴配置還多，還同時提供純電和增程版本。它的出現，就體現了零跑對市場需求的洞察力。

2026款的C16，零跑改了很多東西，像電動式的門拉手、六座版可橫移的中排座椅、FSD可變阻尼減震器、冰箱等等，都是有針對性地去改的。另外，這次C16還新增了一個五座版本，這個版本的后排座椅設計非常有想法，是明確地沖著某些有特殊需求的消費者來的。

車便宜，售后能跟上嗎？畢竟經銷商倒閉的問題，也是現在消費者最擔心的一個點。

零跑的銷售策略也不是自營+官方大面積投流宣傳，而是以經銷商模式為主。截至去年底，零跑695家門店覆蓋264個城市，渠道盈利率超80%。更狠的是，人家直接下沉到縣級市場，精準觸達那些10萬-20萬元購車群體。直營燒錢如流水，零跑的銷售費用率從10.8%降到6.7%。

所以打開零跑的財報看，你會發現這是一家“你不用擔心車企會倒閉”的企業。花旗分析師將零跑目標價定為74.2港元，稱其“新能源豐田”的定位。

收獲的時機到了

零跑汽車從去年第四季度開始盈利，成為中國第二家實現盈利的新造車品牌，這出乎不少人的意料，也讓零跑成為悶聲發大財的代表。

但這只是零跑戰略布局的收獲期已到。

朱江明曾經提到：“能用一塊芯片解決的問題，絕不用兩塊；能自己造的零件，絕不外包。”自2015年成立至今，零跑汽車是造車新勢力中，為數不多將“自研”掛在嘴邊的車企。

零跑的產品有60%的零部件是自研自制，這樣可以省出6%的成本空間；然后再通過創新手段，共享的零部件達到了88%，以此降低成本。以車燈為例，零跑通過自造將每套BOM 成本壓低至行業平均水平的 70%，而將電子門把手通過自研集成至域控制器后，單車能省下超過 100 元。

自己掌握高附加值零部件，可以在更多車型上使用同樣的零件，將激光雷達、800V高壓平臺塞進15萬級車型。

為了拉通團隊從上到下對成本的精打細算，零跑專門成立了降本委員會，直接負責人是朱江明，團隊每兩周向負責人匯報項目方案和進度，針對零部件進行實打實的成本核算。

這跟馬斯克的第一性原理十分相似，將復雜的情況分解為最本質的問題。馬斯克曾提出過“指數”的概念，用來計算某個制成品的成本比其基本材料的成本高多少。如果一個產品的“指數”很高，那么一定可以通過規劃設計出更有效的制造技術來大幅降低它的成本。

白癡

白癡

這樣的商業邏輯，讓零跑不僅是一家主機廠，它也做著Tier1供應商的生意。

零跑現在也給車企賣零件、賣服務、賣解決方案。Stellantis 是零跑首位外供客戶，雙方在車燈和電驅動業務上達成了合作，而類似的合作還包含了一汽集團，基本在今年年底或者是明年逐步交付。有一個小細節是，Stellantis 前首席執行官唐唯實曾帶團隊參觀零跑的車燈，當時就覺得很不可思議，問零跑車燈工廠的招聘標準是什么，零跑的答復是行業頭部車燈工廠的人。

零跑在3月表示，自研自造的三電核心部件，已獲得外部超10個定單。

入場券換不成護城河？

即使獲得這樣的成績，朱江明也很誠懇地表示，即便到現在這個時間節點上，零跑也不能算是整整活下來了。

在他看來，2024年零跑在全球電車銷量中排在第11位，這一排名包括豐田、大眾等國際車企的電車銷量。“我覺得零跑要能活下來，我們至少每年還要再前進1-2名，比如說慢慢要走到前5，才有可能活下來。”朱江明說道。

靠拼參數與價格堆砌的市場份額，如同用沙子堆城堡——看似體量龐大，卻經不住下一波低價競品的潮水沖刷。

當所有車企都在這條被零跑驗證的路上走，零跑的優勢也就越來越弱。當小米SU7將Orin-X芯片打入21.59萬元區間，蔚來樂道標配30個傳感器殺至22.99萬，零跑B11萬元起售的“最便宜激光雷達車型”優勢只會被稀釋。

錢不可能無止境地省下去。這也意味著零跑可壓縮成本的空間越來越小，接下來快速擴大規模才能繼續保持其在價格上的競爭力。

今年第一季度的財報有直觀的詮釋，零跑單車收入同比僅增長4.9%，這一增長幅度相對銷量和營收的大幅增長而言，顯得較為有限。專業咨詢機構杰蘭路發布的2024年中國乘用車市場品牌單車成交均價數據顯示，2024年，問界的成交均價高達40.2萬元；蔚來和理想成交均價都超過了30萬元；小鵬的成交均價為17.8萬元；而零跑的單車成交均價只有12.6萬元，略高于比亞迪。

雖然自研的水平很高，零跑的研發費用一直低于同行。2024年，零跑的研發費用同比增長51%至29億元，作為參考，“蔚小理”的研發費用分別為130億元、65億元、110億元。零跑高階智駕的供應商是Momenta的城市NOA系統，跟比亞迪、豐田是同一個供應商。如果哪天這兩家車企同時開打價格戰，零跑的極致供應鏈和資金優勢，能否讓其在這場競爭中勝出？

這些遠憂朱江明也知道，他曾表示，目前零跑在智駕層面與友商們大約差了6～12個月的工程研發時間。

技術升級又要控制成本，精益運營還需擴大體量，如何平衡二者之間的關系，或許將成為零跑接下來的重要敘事。

雖然朱江明在不同場合反復提及效率的重要性，但對于取得目前成績的零跑來說，也沒那么急，汽車是場持久耐力賽，品質和口碑才是生存的根基。