逃不開的“中國制造”。

前些日子，在印度古吉拉特邦某集會上，印度總理莫迪突然口出驚人言論，暗指中國制造的佛陀雕像“小眼睛，連眼睛都睜不開。”

還信誓旦旦地宣稱：“從今往后，不購買任何外國商品！”

這番話聽起來斬釘截鐵，氣勢十足，卻難以掩蓋一個殘酷的現實：

當下印度市場上超過 85%的宗教塑像，其中包括佛陀、毗濕奴等重要神祇形象，都源自中國制造。

原因是印度本土制造業存在諸多弊端。

產業鏈殘缺不全，原材料 85%依賴中國進口審批流程繁瑣復雜，生產成本居高不下。

而中國在宗教塑像的原材料供應、制作工藝方面占據著絕對優勢。

泉州以輕便玻璃鋼像著稱、佛山專攻鍍金不銹鋼像、溫州義烏則通過樹脂鍍銅和智能生產線實現高性價比量產。

最近，印度汽車圈又上演了一出焦頭爛額的“稀土危機”。

印度汽車廠商急得像熱鍋上的螞蟻，紛紛催政府通過外交渠道和中國談判，趕緊給批稀土出口許可。

印度盡管坐擁，全球位列前五的稀土儲量，號稱有著690萬噸，但是其開采和加工能力，根本無法滿足汽車產業的需求。

2024年實際開采量幾乎為零，精煉技術嚴重落后，礦渣甚至需運往日本處理。

但印度電動車銷量，噌噌地上漲，幾乎所有的核心零部件，都得依靠中國進口，尤其是那極為重要的稀土磁鐵。

而印度60%的稀土原料（年約1360噸）和92%的永磁體依賴中國供應。

中國在稀土領域的技術優勢顯著。

從20世紀90年代建立稀土研究院，到21世紀10年代完成全產業鏈整合，目前中國控制著全球60%的稀土礦開采和92%的精煉產能。

自2025年4月對7類中重稀土實施出口管制后，印度車企庫存瀕臨耗盡，馬魯蒂鈴木被迫將電動車產量削減2/3，塔塔等大廠面臨停產危機。

印度計劃在2032年將年產量提升至1.3萬噸，但目前年精煉能力僅5000噸，產能利用率不足40%。

而在軍工領域，印度五代機研發、導彈制導系統等依賴稀土材料，短缺可能對印度國防產生影響。

隨著美國要求企業將工廠轉移到印度，印度為了工廠開工，不得不從中國進口電子元件、汽車零部件和太陽能電池板等中間產品在印度本土工廠組裝后出口到美國 。

2021年至2023年間，印度一半甚至全部的太陽能電池板組件都是從中國進口的。

印度抵制中國產品早已不是新鮮事，可最終的結果卻令人啼笑皆非。

2014年，剛任印度總理4個月的莫迪，主導了團結雕像這一龐大工程。

2018年10月31日，這座高達182米的雕像在印度建成了。

莫迪表示：這座雕像是整個國家工程和技術造詣的象征，是印度的驕傲。

確實，這座雕像很牛。

看看這幾組數據：雕像本身高度為182米，加上底座高58米，整體高度達到了240米，是目前全球最高的雕像。

使用了超過21萬立方米水泥、6500噸結構鋼、18500噸鋼筋，外立面用1700噸青銅板與1850噸青銅包層組成雕像的核心部件。

花費近30億元人民幣，超過3000名工人、250名工程師，花了5年時間才最終建成。

不過，這座被印度當作國家的驕傲的大雕像，居然有70%的原材料+技術來自中國。

最核心的銅板外形是由中國江西一家企業鑄造，將1700噸青銅板分割成6000個部件，因為印度沒有足夠大的設施進行鑄造。

只能從中國運輸到印度進行現場拼裝。

雕像主體吊裝工程的大部分工作，也是由三一重工印度分公司完成。

神像中80%的高品質樹脂及合金，都需要從中國進口。又因為工業鏈條不完整，審批流程冗長，加工成本高昂，相比之下選擇中國性價比高得多。

實際上，印度不光在各種神佛塑像上依賴中國，在半導體材料，及鋰電池組件方面，超90%都要從中國進口。

不管印度樂不樂意，目前，中國已經是印度最大的貿易伙伴。

20—3-2024年，印度從中國進口額高達1018億美元。

在印度總進口產品中，中國占約六分之一的份額。其中，98.5%是工業制成品，占印度工業品總進口的30% 。

電子產品、通信設備、電器產品緊隨其后，占比43.9% 。

在電子產品領域，印度雖然成為全球第三大智能手機市場，但核心部件（芯片、顯示屏）90%依賴中國。

在制藥行業，印度雖然是仿制藥生產和出口大國，但其70%以上的原料藥需要從中國進口，活性成分斷供即導致本土藥廠停產。

在汽車制造領域，2024年印度電動汽車核心零部件進口依賴度持續攀升，動力電池進口額同比激增217%，電機控制器78%來自中國供應商。

印度汽車工廠的核心裝備90%依賴中國進口。

2024年，印度馬哈拉施特拉邦新建的電動汽車工廠因中國限制激光焊接設備出口，導致生產線調試延誤長達9個月。

印度對中國產品的深度依賴，有多種原因。

一方面，中國商品價格更低，質量更好。

印度消費者評價說：“要是比價格，中國貨更便宜；要是比質量，同價位中國貨更好。”

“又愛又恨”，這就是印度目前對中國商品的真實寫照。

另一方面，印度自身的制造業存在諸多短板。

印度基礎設施陳舊落后，制造業技術停滯不前，供應鏈配套能力嚴重不足。

比如：印度自研的永磁同步電機效率比中國同類產品低15%，導致電動汽車續航里程普遍難以突破300公里 。

印度本土制造的動力電池組成本比中國進口產品高出41%，電子控制單元的生產成本更是中國的2.3倍。

盡管印度自2014年就提出“印度制造”計劃，試圖推動本土制造業發展，但效果不佳。

莫迪政府的目標是實現制造業占GDP比重達到25%，但2023年，這一比重不增反降，跌至13% 。

中國制造的不可替代性，源于成熟產業鏈的“性價比壁壘”：

同類工業品中，中國價格平均低于印度本土的30%～50%。例如電子控制單元（ECU）的生產成本僅為印度的43%。

2024年中國撤回工程師后，印度電池廠良品率從92%暴跌至54%。

所以，印度短期內難以擺脫對華依賴的根源在于，技術斷層，本土研發薄弱，僅3%工程師具備電動汽車系統經驗，技術培訓依賴中方。

中國供應鏈的響應速度和批量交付能力遠超印度本土企業。

印度基礎設施滯后推高了本土制造成本，而中國基建網絡大幅降低物流與時間成本。

面對這種情況，印度政府似乎也開始調整策略。

2024年7月，印度財政部的年度經濟調查報告承認，印度想要提振本國制造業已經離不開中國了 。

報告指出，要么繼續擴大從中國進口，融入中國供應鏈；要么多從中國引入外商投資 。建議放寬對中國的限制。

印度商務部長皮尤什·戈亞爾表示：“中印商務部長均認為，兩國需要以務實和建設性的態度解決貿易不平衡問題。”

這被視為印度對華貿易政策可能轉變的信號。

從長遠來看，印度要擺脫對中國產品的依賴，還有很長一段路要走。

正如一印度學者說的：除非中國不再出口零部件，否則印度只能扮演組裝廠的角色。

中國制造對印度而言，是供應鏈的支柱、競爭的標靶，也是轉型的杠桿。

短期看，印度無法脫離中國供應鏈實現制造業崛起，中長期則需在“保護主義”與“開放合

作”間尋求平衡。

若印度能理性調整政策，中印制造業或可形成“中國研發+印度量產”的新共生模式。

反之，若地緣矛盾凌駕經濟邏輯，印度恐錯失產業升級黃金期，淪為全球產業鏈的“孤島”。

參考資料：

正解局：莫迪好尷尬：印度神，中國造

前方文娛：印度車企急哭：稀土依賴中國，喊口號抵制卻離不開中國制造

雪球飄浮：印度車企擔憂生產線“停擺” 稀土斷供危機迫近

作者：胡南

編輯：歌