Author / 酷樂汽車

全新2025款奔馳AMG GT（參數(shù)丨圖片）超跑已于今年4月正式上市，目前國內(nèi)可售僅一款 —— AMG GT63 4MATIC+，指導價192.48萬元，新車比上一代車型性能更好，更先進，這臺車依舊是一款極其高效的運動型GT跑車，能夠輕松的極速駕駛，但更復雜的設計也意味著要付出更多代價。

新車比911更重、更不靈活、更不連貫，雖然這是一款值得我們稱贊的V8超跑，但這款發(fā)動機缺乏AMG產(chǎn)品中那種雷鳴般的聽覺刺激，在車內(nèi)聲浪聽起來像是合成的。

梅賽德斯-AMG GT的定位比較不確定，它位于豪華GT和超跑之間，市場尚未完全認定這臺車的屬性。你可以讓它與阿斯頓馬丁DB11對比，也可以讓它與保時捷911 Turbo較量，可以說這臺車在兩者之間橫跳，至少上一代的AMG GT就是如此。

現(xiàn)在，全新第二代AMG GT的使命終于到來，那就是作為終極跑車直接挑戰(zhàn)保時捷911。這意味著全新AMG GT將包括一對可選的911式后排座椅和一個更大的行李箱，也意味著與老款相比長了180毫米，高了70毫米，但寬度則與舊車相同。

新車重量也達到1895公斤，比之前重了325公斤，這在很大程度上要歸功于新車標配4Matic+四輪驅動，以及對底盤硬件和軟件的升級。

但如果你認為新的GT只是SL的雙門轎跑版，那你就錯了。

雖然兩輛車從平臺開始共享大量部件，但它們之間有很多區(qū)別。因為雖然它們是同時開發(fā)的，但其實是被設計成非常獨立的兩款汽車，基本所有需要調(diào)整的部件都被調(diào)整了，每個需要新代碼的軟件都被更新了。

根據(jù)AMG的說法，GT非常像是跑車，而SL則是正宗GT車型。但是這臺車是否可以成為911的合格競爭對手，或者新AMG GT由于更均衡反而削弱了它之前在某些層面很突出的特點？

這有待商榷。

就復雜性而言，新GT比舊車領先了一大步。

其技術亮點包括后輪轉向、電控限滑差速器、主動空氣動力學設計和AMG主動行駛控制，后者使用液壓互聯(lián)減震器，標配的4Matic+四輪驅動賦予了新車所追求的廣度和全方位可用性的關鍵。

動力到前軸的驅動是通過一個機電控制的離合器，該離合器集成在一個分動箱中，連接到變速箱的尾部。驅動力通過一個開放差速器向前傳送到前輪，而后部是一個電子差速器，一個鎖定差速器，它也有一個機電離合器組來控制鎖定量。

一臺九速自動變速箱被螺栓固定在發(fā)動機上，而不是像以前那樣作為變速驅動橋的一部分，以釋放行李箱容量。

新的AMG GT仍然主要是后輪驅動，在需要額外牽引力時才會按需將驅動力發(fā)送到前輪，并在極限情況下幫助輔助動態(tài)。這臺V8組最多可以把50%的扭矩送到前輪，同時該車還存在一個漂移模式，激活時會鎖定對前輪的驅動力，使發(fā)動機100%扭矩輸出到后軸。

而在其他模式下，發(fā)送到前部的扭矩量則不是由驅動模式?jīng)Q定的，而是由選擇的ESP設置決定的。駕駛員可以選擇ESP開啟、ESP運動操控和ESP關閉，后兩者更偏向后驅。

其扭矩分配是連續(xù)可變的，基于監(jiān)測整個車輛架構的傳感器的反饋。更性能版的AMG GT Pro使用相同設置，但對分動箱和前后差速器進行水冷，以在賽道日等情況下可以更好保持理想的油溫。

Pro版則還具備微妙的空氣動力學修改，以減少前軸30公斤和后軸15公斤的升力，以及擁有21英寸鍛造輪轂、米其林Cup 2輪胎和一個巨大的陶瓷剎車套件，標配為420毫米前盤。

所有AMG GT車型版本都不輕，即使是四缸版重量也達到1715公斤。GT 55更笨重，達到1895公斤，而頂級的E Performance則達到2120公斤。

AMG GT全系有多種動力系統(tǒng)選項可供選擇，動力輸出從415馬力到805匹，入門級車型是GT43，它使用AMG A45同款2.0T渦輪增壓四缸發(fā)動機，產(chǎn)生415馬力和500Nm。升級到GT55，你會得到一個4.0T雙渦輪增壓V8，輸出469馬力和710Nm，而GT63則躍升至577馬力和800Nm。

當升級到GT63 Pro，該車將以賽道為重點進行升級，也擁有更多動力，其V8峰值為604馬力和850Nm。

旗艦版則是插混GT63 S E Performance，通過在后軸上增加一個電驅單元，包括一個電動馬達、兩速變速器和機械限滑差速器，由上方的6.1kWh電池供電，你可以獲得805馬力。

由于電動馬達通過兩速變速箱驅動，發(fā)動機連接到九速變速箱，最大組合扭矩在1080Nm到1420Nm之間。

擁有如此強悍動力的AMG GT全系都不慢，即使是四缸GT43也能在4.6秒內(nèi)破百，極速達到280公里/小時，GT55的破百時間則縮短到3.9秒，達到293公里/小時，而GT63破百時間則則下降到3.2秒，最高速度為341公里/小時，GT63 Pro數(shù)據(jù)與GT63幾乎一致。

最后則是GT63 S E Performance，只需2.8秒就能破百，最高速度則接近320公里/小時。

AMG GT確實很強，雖然它不比911 GTS在人車溝通上更加細膩，但如果挑選一條好路去跑，AMG GT還是會讓你感覺到駕駛的樂趣，但新車不如上一代那樣狂野以及擁有炸裂的聲浪。

主要原因就是噪音。

歐盟法規(guī)意味著AMG的V8被淡化，并通過排氣系統(tǒng)內(nèi)的麥克風在車內(nèi)產(chǎn)生合成音調(diào)來增強，這種聲浪的降低也意味著其獨特性的缺失。新款AMG GT仍然十分強大，即使它重量更大，但聲浪確實削弱了人們的購買欲望。

在三、四、五擋間切換時，63車型能釋放出足以挑戰(zhàn)911的強勁動力空間，雖未達到Turbo車型的水準，卻更接近GTS的表現(xiàn)。

駕駛者將很快沉浸在這種駕駛節(jié)奏中，在出彎時換擋加速，讓后續(xù)直道顯得更短。即便將變速箱置于自動擋模式，它的表現(xiàn)也毫不遜色，無論升擋還是降擋，換擋邏輯都十分貼合駕駛意圖。

而在E Performance中，其扭矩輸出極為充沛，甚至讓人感覺只需兩三個擋位就能應對，而非九個擋位。它的加速表現(xiàn)如爆發(fā)般迅猛，電動機首先填補V8發(fā)動機在初始階段的動力銜接間隙，隨后發(fā)動機便會狂暴地拉轉，毫不留情地撕裂轉速區(qū)間。

車輛姿態(tài)足以令人驚嘆。

但真正帶來驚喜與駕駛愉悅感的，是這款GT車型的底盤表現(xiàn)。在“舒適”和“運動”模式下，如今的GT車型比前代要柔順得多，整體表現(xiàn)也因此更上一層樓。

盡管座艙內(nèi)仍能聽到些許胎噪，但車輛行駛時的質(zhì)感卻顯得更為醇厚，中低速駕駛時車身動態(tài)流暢自如，底盤表現(xiàn)出的柔韌性讓它更符合一臺正統(tǒng)GT車型的定位。這種從容舒展的行駛特性，無疑讓它的GT身份更具說服力。

新款GT相較前代的進階之處在于，當你調(diào)高駕駛模式時的表現(xiàn)。

“Sport+”模式會將底盤設定全面收緊，但不會讓車身變得僵硬，反而增添操控的精準度與靈敏度。方向盤的轉向阻尼感有所加重，但更多是為了營造操控反饋，但當你開始激烈駕駛時，這種設定與GT車型的氣質(zhì)相得益彰。

車頭不再像前代那樣顯得疏離，而是以更堅定的姿態(tài)切入彎道。

盡管輪胎能提供充足抓地力，駕駛者仍需通過細微的轉向修正來判斷路面附著狀態(tài)。由于最多只有50%的發(fā)動機扭矩傳遞至前軸，GT63始終保持著純粹的后驅特性：過彎時依靠后輪驅動，出彎時車尾會因重心下壓而穩(wěn)健貼地。

在賽道上，你可以充分探索這種平衡，如果你駕駛的是耐久性更強的GT63 Pro，甚至能連續(xù)多圈保持這種表現(xiàn)。搭配溫熱的Cup 2輪胎，這臺1.9噸的前置發(fā)動機車型展現(xiàn)出了令人意想不到的入彎敏捷性。

盡管車身重量感無可否認，但底盤架構有效抑制了側傾，寬大的前輪胎與后輪轉向系統(tǒng)協(xié)同工作，讓你能像駕駛更輕量化的車型一樣，在彎心保持充足動能。

在V8發(fā)動機轟鳴著沖上直道并完成九擋切換前，牽引力控制系統(tǒng)會溫和地管理動力輸出。制動時，Pro版本的碳陶瓷剎車盤不僅制動力強勁，耐久性也優(yōu)于標準鑄鐵剎車盤，鑄鐵剎車在激烈駕駛時可能出現(xiàn)熱衰減。

在濕滑路面上，即便配備的米其林輪胎胎紋較淺，Pro版本的表現(xiàn)依然強勁，但當你觸碰到極限時，車輛可能會突然甩尾，讓你手忙腳亂地救車。

從這個角度看，它不如911 GTS那樣直觀或富有路感。911 GTS能通過轉向系統(tǒng)清晰傳遞可用抓地力的信息，讓駕駛者在極限狀態(tài)下更有信心。相比之下，GT的轉向手感更為麻木，迫使你依靠駕駛經(jīng)驗而非直覺操控。

不過這并非意味著GT63 Pro缺乏高效的性能或駕駛樂趣，恰恰相反，它的表現(xiàn)堪稱卓越。只是想要榨干它的最后一絲性能，需要你跨越思維的鴻溝，理解四驅系統(tǒng)的工作邏輯：當后輪動力突破抓地極限時，你需要順勢進入滑動狀態(tài)，保持油門開度穩(wěn)定，盡量減少轉向修正，讓電子系統(tǒng)判斷扭矩分配方向。

通過練習，能讓GT在過彎時全程保持靈動姿態(tài)，利用細微的滑動角度，感受前軸助力將車身拽向彎心出口。這種體驗極具滿足感，甚至比開啟最激進的“漂移模式”更勝一籌。

在漂移模式下，車輛雖能做出濃煙滾滾的大角度滑動，但相比4WD模式，其動態(tài)漸進性更差且難以掌控，同時還會失去動力輸出時那種驚人的前推感。

此外，為了容納第二排座椅，前排乘客艙向前移動200毫米；這不僅意味著前方引擎蓋的視覺占比縮小了，還導致前排乘客的活動空間比前代車型更狹小。對于駕駛員而言，這意味著失去了“雙腿舒展、臀部坐于后軸”的駕駛感受，個子太高的車主甚至腿都伸不直。

不過盡管前排位置前移，但其駕駛坐姿依然充滿氛圍感，高前圍板、高窗線以及足夠長的引擎蓋視覺效果，幾乎能讓人聯(lián)想到耐力賽車的駕駛艙。“坐于后軸”的感覺或許消失了，但駕駛員與車輛之間所謂的“連接感缺失”更多是主觀感知，而非實際情況。

作為現(xiàn)代奔馳車型，其內(nèi)飾設計融合了兩大特點：尺寸可觀的中央平板屏幕，以及布滿觸覺控制按鍵的方向盤。

這塊屏幕搭載了奔馳MBUX系統(tǒng)，功能豐富但視覺上略顯繁雜，包括空調(diào)控制在內(nèi)的大部分主要功能都集成其中。與SL一樣，新款GT若能采用更經(jīng)典的控制布局設計，質(zhì)感將大幅提升。

就目前而言，這套內(nèi)飾并未呈現(xiàn)出與其售價匹配的獨特氛圍。

AMG GT車系中，GT43起售價為105,435英鎊，對于一款四缸運動轎跑而言，這個價格相當高昂。

基礎款保時捷911 Carrera的起售價為103,700英鎊，兩者處于同一價格區(qū)間，但這也很難稱得上是性價比之選。若追求更輕量化、更純粹的跑車，路特斯Emira Turbo SE是不錯的選擇，售價89,500英鎊，搭載與GT43同款的AMG四缸發(fā)動機。

從GT43到GT55的價格跨度極大：后者售價142,200英鎊，直接對標137,900英鎊的保時捷911 Carrera GTS。

盡管GT55的駕駛回饋感和動力輸出不及保時捷，但至少標配了前文提到的動態(tài)增強套裝、后輪轉向系統(tǒng)，以及雙渦輪增壓V8發(fā)動機。瑪莎拉蒂GranTurismo也處于這一價格區(qū)間，但其定位更偏向于沉穩(wěn)且實用的GT車型。

再往上是163,500英鎊的GT63，價格已接近阿斯頓·馬丁Vantage。

然而，AMG在此區(qū)間仍難以與競品抗衡，阿斯頓·馬丁動力更強、駕駛樂趣更豐富，且內(nèi)飾更具定制感。頗具諷刺意味的是，阿斯頓·馬丁搭載的V8發(fā)動機正是源自AMG的同款機型。

GT 63 Pro售價更高達179,350英鎊，盡管相比標準版更適合賽道駕駛，但除非是狂熱的賽道玩家，否則省下2.1萬英鎊選擇911 GT3會更劃算。

至于售價186,290英鎊的GT 63 E Performance，這個價位已能觸及阿斯頓·馬丁DB12或準新法拉利Roma。即便AMG動力更強，但在儀式感和稀有度上仍無法與之媲美，尤其是法拉利，其操控的敏銳度與細膩感是AMG GT無法復制的。

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