近日獲批的三峽水運新通道項目包含三峽樞紐新通道工程和葛洲壩航運擴能工程兩部分，可研階段項目靜態總投資約766億元、總工期100個月。

這意味著千呼萬喚的三峽第二船閘，終于得到批準，其是繼平陸運河之后國內最大的水運項目，也是三峽工程之后長江干線上最大的綜合性工程。

這也意味著將給重慶、湖北兩省市帶來巨大的利好和產業發展方面的巨大加持，最直觀的就是長江貨運量和貨運效率將再次迎來指數級增長。

重慶一直是三峽工程的最大受益省市，這一次依然如此。湖北則有望借勢推動荊漢運河工程建設加速。

三峽為什么要擴容？

2003年，三峽工程通航初期年貨運量約為1000萬噸，2010年增至8000萬噸，2019年達1.48億噸。2023年達1.74億噸，較之2003年增長17倍。

但這仍不能滿足日益增長的長江航運要求。

2011年，三峽船閘年通過量首次突破1億噸大關，提前19年達到設計通過能力，歷史性突破之余是隨之而來的巨大壓力。2014年以來至今，三峽船閘年通過量連續11年超1億噸，數字驚人然而仍顯不足：重慶每年有2億噸以上貨物需走長江運輸，大量船舶在三峽船閘排隊、部分園區和企業受限運量被迫“吃不飽”成為這些年來的常態。

重慶、湖北方案之爭？

關于三峽船閘超負荷運行問題如何解決的方案，重慶與湖北已經探討了十余年。

湖北主推的方案是“大型碼頭+翻壩專線”的接駁模式，其對緩解船閘擁堵見效快，但成本是一大難題，一旦采取此方案西部地區的制造業物流成本將隨之大幅增長。

而重慶提出的“第二船閘直航”支持者更多，西南F4里的四川和貴州，甚至陜西和甘肅都明確表示支持重慶方案。水運成本是其中的關鍵要素，三峽水運事關西部地區物流降本與優化重大生產力布局、關鍵產業備份，相關方案體量巨大、投資巨大，必須審慎對待。

重慶力主的“第二船閘直航”方案優勢在于，一旦修建投運，尋常的萬噸級船舶將可以直接由上海港到達重慶港，無需在武漢港轉運或只能由數量不多的萬噸級江海直達船運輸，運輸效率大為提高、運輸成本保持低位。

重慶有必須堅持的理由：重慶主導產業中的鋼鐵、汽車等產業物資運輸高度依賴水運，有數據顯示：重慶超60%經開區和工業園區、90%沿江布局的冶金、裝備制造、汽車、摩托車等產業，以及90%外貿物資、60%社會運輸周轉量均依托內河航運，45%港口貨物為周邊省市中轉。

湖北接受躺贏了嗎？

圍繞三峽工程，重慶有著體量龐大的水運經濟數據和廣闊的“水運”朋友圈，湖北也有自己的理由與考慮：水運新通道建設時間長、投資大、見效慢，且對地方經濟與環境影響巨大，而湖北的翻壩方案除了效果不怎么好以外，可以很好地避開上述問題，且在湖北宜昌興建翻壩物流產業園，對湖北經濟發展也有不小益處。

然而西部地區發展趨勢和產業轉移備份大潮讓重慶方案的可行性更高、呼聲更高，宜昌至武漢段航道水深不足的現實問題也讓湖北轉變了想法，由利益博弈轉為攜手“搞一把大的”，即以“荊漢運河工程”銜接三峽水運新通道，這并非妥協，而是順應大勢的轉圜，而且，湖北從未完全放棄堅持了多年的翻壩方案，比如高價值貨物以翻壩形式轉運，一旦成型各方也不是不能接受。

在國家工程框架下爭奪區域話語權和經濟利益最大化，重慶完美打樣，湖北不遑多讓，好像只有同樣謀劃運河工程建設的數個省份利益可能略有受損。雖然如今工程技術層面不再是問題，但資金、資源終究有限，需要有序投入，更需要全盤統籌，而各條關鍵運河的世紀工程之爭，先行先建、先投運先受益。