文 | 白嘉嘉

作為“基建狂魔”，中國“盯”上了運河建設——最先“動手”的是一向“嗅覺”靈敏的浙江。

在近期公布的《關于高水平建設“航運浙江”的實施意見》中，浙江提出謀劃推進的“浙贛運河”，將和另一段由江西、廣東共同推動的“浙贛運河”一起，形成一條連通長江、珠江水系，接入京杭大運河的南北大動脈。

浙贛粵運河背后是一項浙江、江西、廣東三省共同參與、規劃投資3200億的“世紀工程”。

理論上，浙贛粵運河建成后，2000噸級船舶可從山東啟航，直達廣州——這正是民間稱其為“京廣運河”的原因。

浙贛粵運河的構想最早可追溯至明朝，孫中山也曾在《建國方略》中提出。從19世紀80年代相關部門將其列入議程，迄今已過去了40余年。

這條運河如若真正建成，相關省份或都將受益。但其中最為高興的，可能是目前“東西不靠”的江西。毫不夸張地說，江西很有可能依托這條世紀大運河，實現經發展的大騰飛？

為什么這么說？本文做一個分析。

1、浙贛粵運河“開工在即”？

浙贛粵運河正式被列入國家頂層規劃的信號，是2021年交通部印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要（2021-2035）》《內河航運發展綱要》。

在這個規劃中，浙贛粵運河明確為“四縱四橫兩網”國家高等級航道規劃布局中“四縱”之一。

而在被列入“四縱”之前，江西實際上也是這一工程的主力推動者——一定程度上，它的積極性，來源于市場對礦產資源的需求不斷擴大。

例如，受新能源車產業影響，自2020年起，鋰礦價格迎來了一輪猛烈上漲，從5萬元/噸飆升至最高60萬元/噸。隨后又迎來了猛烈下跌，直至如今落回6.4萬元/噸上下。

期間，作為礦產大省的江西，迎來一批明星企業的入駐。僅江西宜春一座城市，就涌入了包括寧德時代、比亞迪、國軒高科在內的20余家鋰電企業。

除鋰礦外，江西還是國內僅有的兩個稀土產區之一，負責生產更為稀有的中重稀土的產區，銅、銀、銣等多種資源的儲量位于全國前列。

能源和礦產是最適合水運的貨物，然而江西的水運卻不算發達。

2021年時，江西總貨物周轉量是4884.7億噸公里，而水運貨物周轉量354.24億噸公里，只占總量的7.25%，遠遠低于全國平均水平。

贛江是江西水路困局的縮影。

作為浙贛粵運河的一環，贛江是連通長江和珠江的理論路徑，卻一直因為中部分水嶺的阻隔，千年未通。

不光是江西，廣大中西部省份均一定程度上因為水路不足而發展受限。一旦京杭大運河遇到枯水期、季節性繁忙及船舶事故，便會出現數百、上千艘，承載著中西部省份的煤炭、建材、礦石和糧食的貨船，在河上擁堵的情況。

實際上，優化內陸水運體系，已經成為了國內未來10年的重點任務之一。

浙贛粵運河作為搶占發展C位的先手棋，江西已經為這一步做了數十年的準備。

自上世紀80年代開始，江西等省份就曾多次組織有關浙贛粵運河的相關討論。2018年后交通運輸部綜合規劃司，開展贛粵運河等跨水系航運溝通工程的專題調研后，“前期工作”開始擺上臺面迅速推進。

綜合多份文件及相關報道，浙贛粵運河正處于“前期工作”與“建設”并行推進的階段。

浙江方面，杭州境內部分河段正在進行“四改三”工程，計劃今年完工。江西境內贛江全線6個梯級樞紐船閘已全部建成，具備三級通航條件。廣東同樣積極，自2014年啟動北江航道擴能升級項目以來，2023年已實現韶關以下航道全線通行1000噸級船舶。

去年10月，江西公共資源交易網發布了《江西省交通運輸廳贛粵運河工程預可行性研究采購項目》中標結果。

“當下已近‘十四五’收官，隨著宏觀經濟投資側壓力顯現，具備長遠發展意義的運河項目有望加速落地。”結合中標結果，華源證券判斷浙贛粵運河開工在即。

2、江西為何會重視？

2020年，第十三屆全國人大代表、時任江西省交通運輸廳廳長的王愛和，時隔18年后，再次在“兩會”上提出建議，從國家層面啟動規劃建設浙贛運河，連通長江、珠江兩大水系。

此前雖然江西也在推動浙贛粵運河列入國家規劃，但已許久不在重要場合討論——在相當長一段時間里，慢吞吞的水運并不是突飛猛進中的中國的最優選。

從2014年到2023年，中國內河航道通航里程僅增長了1%，而鐵路和公路里程分別增長了42%和62%。

但這一次王愛和提出議案后，高層做了一些新的動向安排。

2021年2月，時任水利部副部長的葉建春，空降至江西省委副書記一職，并在一年后正式出任江西省省長，直至今天。

據公開信息，葉建春1984年從華東水利學院（現河海大學）水利水電工程建筑專業畢業后，就一直在與工程和水利打交道。其任職超過20年，一直做到院長的上海勘測設計研究院，曾承擔建國以來多起重大水利設計項目。

作為一名長期從事水利工程研究和管理的學者型領導干部，葉建春或許對于如何利用好水資源，促進江西對外溝通、創新發展，有自己的方法論。

履新剛滿三天，葉建春首次外出便赴廣東。在兩省工作會談上，他指出，將推動江西融入廣東產業鏈分工和產業協作配套，支持鼓勵‘粵企入贛’。

向粵借勢的內核是構建產業鏈。

結合近年來的經濟發展情況來看，江西正處于發展的平臺期。

一方面，從2021年至2024年，GDP排名長期處于全國第15位，GDP總量從32074.7億增長至34202.47億，增幅6.6%。

另一方面，在頂層規劃中，江西正因交通體系的逐步完善而獲得更多資源傾斜。

2025年，國家最新批復的《江西省國土空間規劃（2021-2035年）》中，除了明確支持江西省構建“一圈兩軸多群”的城鎮開發格局之外，還明確表示，支持江西省在2035年之前建設1個特大城市和1個I型大城市以及5個II型大城市。

如何把握機遇？“交通強省”是擺在明面上的答案。臨近“十四五”收官和“十五五”開篇，江西省上下已經有了緊迫感。

在5月21日，葉建春主持召開的推進交通強省建設領導小組第五次會議上，他強調，“要狠抓交通項目建設，對‘十四五’規劃中的項目實行清單化管理、節點化推進。”

而在葉建春有關“系統謀劃‘十五五’交通重點項目”的闡述中，“扎實做好浙贛粵運河前期工作”，被擺在了第一句。

3、超級大運河大勢所趨

今年3月11日，浙江省水利廳和江西省水利廳，開了一場有關推進解決浙贛運河水利問題的會議。

會議上，兩省達成共識，將“全力以赴，推進浙贛運河國家重大戰略在兩省的落地”。

這種合作在浙贛粵運河從藍圖走向現實的過程中并不罕見。

將時間撥回2018年12月，交通運輸部綜合規劃司就在江西、廣東、湖南、廣西四省，先后走訪了多個江河樞紐、交匯處、分水嶺，開展了贛粵運河等跨水系航運溝通工程的專題調研。

很顯然，雖然許多人天然將浙贛粵運河看作浙江和廣東對江西的扶貧工程，但事實并非如此——這是一個名副其實的多贏項目。

聚焦浙江、江西、廣東，浙贛粵運河能有效疏通三省的發展堵點。

浙江最大的痛點是缺少核心腹地。尤其相較于同在長三角的江蘇更是如此。

因此，浙江急需增加輻射內地的交通干線，拓展腹地范圍。

對于廣東來說，深度參與廣大中西部地區的經濟循環，是修建浙贛粵運河的核心需求。

在接入內循環方面，廣東明顯較江蘇弱勢。

浙贛粵大運河正是廣東在發展外向型經濟的基礎上，發展內循環的最佳選擇。

當然，我們認為江西毫無疑問是浙贛粵運河的最大受益者。

除了前文提到，江西將憑借水運帶來的優勢，成為全國物流成本洼地，礦產相關產業享有更強市場競爭力。來自珠三角、長三角的經濟輻射，勢必也會重構產業鏈地理配置，釋放中部潛力。

具體來說，運河貫通后，江西省內如贛州、宜春、吉安等城市有望成為內河運輸與外貿物流銜接的樞紐，實現內陸港口城市轉型。

在加速與長三角、珠三角的融合后，江西將形成“制造-港口-外貿”一體化，打造全國少有的“內陸型產業外溢基地”。類似浙江的“義烏”，不過江西承接的將是中西部省份的出海需求。

整體而言，雖然浙贛粵運河何時建成還尚未可知，唯一一個明確的時間點，是贛州官方在線回復網民留言時給出的“預計2030年前后完工”。但結合各方面跡象來看，工程整體推進或是大勢所趨。

很有可能，在“十五五”收官之前，人類歷史上最長運河的記錄將再一次被中國刷新。而這條運河，也將成為中國經濟進入新階段的標志性里程碑。