766 億！總工期100個月！三峽水運新通道獲批年內(nèi)開工，建成后萬噸巨輪暢行無阻，徹底破解三峽—葛洲壩通航瓶頸，加速扭轉(zhuǎn)西部發(fā)展劣勢。

自 2011 年三峽船閘超負(fù)荷運行，重慶與湖北圍繞三峽航運破局展開十余年博弈。

湖北主推的翻壩轉(zhuǎn)運體系雖緩解船閘擁堵，卻成重慶等上游省市 “成本枷鎖”——貨物翻壩成本飆升數(shù)倍，西部制造業(yè)物流成本隨之水漲船高。

2020 年，重慶否決湖北 “鐵路分流” 替代方案，聯(lián)合川黔以 “水運成本僅為鐵路 1/3” 的數(shù)據(jù)據(jù)理力爭，直指翻壩體系 “短期救急、長期傷筋”。

隨著成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈、西部陸海新通道、國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)等國家重大戰(zhàn)略落地，重慶被賦予打造內(nèi)陸開放綜合樞紐的使命，三峽水運梗阻成為西部物流降本、優(yōu)化重大生產(chǎn)力布局，關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)備份的核心障礙。

破解三峽航運難題迫在眉睫，關(guān)乎國家戰(zhàn)略縱深發(fā)展。

湖北方案與重慶破局的十年角力史

興建三峽工程，高峽出平湖。這是幾代中國人的夙愿。

上世紀(jì)80年代初，三峽工程建設(shè)重新提上日程，因工程涉及長江流域利益協(xié)調(diào)與移民安置，需設(shè)圍繞工程的特殊行政區(qū)協(xié)調(diào)屬地利益與移民安置。

最初計劃以宜昌為省會組建 “三峽省”。但該方案遭到多方反對而流產(chǎn)。到90年代初三峽工程立項時，方案轉(zhuǎn)為以重慶為中心設(shè)立川東直轄市。

重慶直轄取代 “三峽省”，成為這輪博弈的最大贏家。然而，這一重大決策也悄然埋下渝鄂兩地長達數(shù)十年的航運利益之爭，持續(xù)影響著長江中上游的經(jīng)濟版圖與物流格局。

長江連接中國西南、華中、華東三大經(jīng)濟區(qū)，運輸規(guī)模自 2005 年起穩(wěn)居世界內(nèi)河第一，年貨運量大致相當(dāng)于全國鐵路貨運總量。

其中三峽船閘和升船機作為年運量數(shù)億噸的物流大動脈，助力川渝等地貨物以經(jīng)濟水運通江達海。

三峽船閘的設(shè)計通航能力是2030年單向通過5000萬噸，然而僅僅在2011年三峽上行貨運量就達到了5018萬噸，上下行累計突破1億噸，提前整整19年突破設(shè)計通過能力。

隨著共建“一帶一路”倡議、西部大開發(fā)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈等深入實施，制造業(yè)加快向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，來自上游的貨物正持續(xù)增加，三峽樞紐航運的通行壓力持續(xù)爆表。

2022 年起連續(xù)三年運量突破 1.5 億噸，超設(shè)計能力60%，船舶平均待閘超 200 小時，導(dǎo)致大量低附加值民生產(chǎn)品因高成本、高延時出現(xiàn)供應(yīng)短缺，燃油、原材料等過閘貨物運輸延誤更波及上下游產(chǎn)業(yè)鏈，影響企業(yè)生產(chǎn)與群眾生活保障。

以重慶涪陵某糧油企業(yè)為例，除4艘次享優(yōu)先過閘外，其余船舶需待閘 15-25 天，單船日均成本 8000 元。這家年設(shè)計產(chǎn)能200 萬噸的企業(yè)，因通航瓶頸長期 “吃不飽”，實際加工量遠低于設(shè)計產(chǎn)能。

國家發(fā)改委研究顯示，2030 年、2050 年三峽樞紐過閘需求將達 2.3 億噸、2.6 億噸，遠超三峽船閘1.7-1.8 億噸的最大挖潛能力。

川渝等上游省市積極推動三峽新通道建設(shè)，全力破解長江航運瓶頸難題。

其中，重慶在全國兩會上連續(xù)多年建言三峽新通道，2020年明確指出鐵路分流和翻壩轉(zhuǎn)運僅能解決通道問題，無法實現(xiàn)低成本運輸。

測算顯示，該方案較水運直達年增物流費用約 65億元，即便財政補貼 50% 運價仍高于水運，且15年補貼總額高達500億元，接近三峽新通道和葛洲壩船閘擴能工程的總費用。

這源于重慶經(jīng)濟對水運的深度依賴：汽車、鋼鐵等重點企業(yè)的物資運輸高度依賴水運，超 60% 經(jīng)開區(qū)和工業(yè)園區(qū)、90%沿江布局的冶金、裝備制造、汽車、摩托車等產(chǎn)業(yè)，以及 90% 外貿(mào)物資、60% 社會運輸周轉(zhuǎn)量均依托內(nèi)河航運，45%港口貨物為周邊省市中轉(zhuǎn)。

面對百年未有之大變局，國家對外部安全的戰(zhàn)略考量，為三峽樞紐新通道建設(shè)注入全新內(nèi)涵。2023年中央經(jīng)濟工作會議首次提出 “優(yōu)化重大生產(chǎn)力布局，加強國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)”。

三峽水運新通道通過長江黃金水道連通中西部，構(gòu)建內(nèi)陸與沿海戰(zhàn)略物流大動脈，為國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)提供核心支撐。

與之相對，湖北則認(rèn)為開辟三峽水運新通道耗時長、投資大、見效慢，且可能對地方經(jīng)濟與環(huán)境造成較大影響，因此主推翻壩轉(zhuǎn)運模式，并在宜昌秭歸茅坪鎮(zhèn)建成三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園。

根據(jù)湖北構(gòu)想，上游貨船可在翻壩產(chǎn)業(yè)園直接卸貨，通過鐵路翻越大壩后再裝船或直達各地，未來計劃以翻壩轉(zhuǎn)運承擔(dān)超半數(shù)過壩貨運量。

這種方案與重慶等上游省市堅持的水運新通道形成直接博弈，雙方在航運路徑選擇上的分歧，本質(zhì)是長江中上游區(qū)域經(jīng)濟主導(dǎo)權(quán)的深層較量。

近年來，湖北態(tài)度突然生變，除了認(rèn)為三峽新通道建設(shè)不可逆外，更因為上游三峽之外，出現(xiàn)了新的“腸梗阻”，宜昌至武漢段航道水深不足，現(xiàn)狀3.5-3.8 米，整治后僅 4.5 米，低于上下游6米以上航道水深，導(dǎo)致萬噸級大型船舶難以通航。

湖北提出投資 784 億的 “荊漢運河工程”，計劃在枝城至武漢建設(shè)人工運河，與長江天然河道形成 “雙通道”，徹底打通中游梗阻。

該工程與三峽水運新通道、武漢至安慶 6 米水深航道銜接后，萬噸輪可直達重慶，預(yù)計縮短航程260 公里、減少運輸時間約14小時，年降物流成本 300 億元。同時依托沿岸 5 個萬噸港區(qū)布局臨港產(chǎn)業(yè)帶，構(gòu)建武漢至宜昌城鎮(zhèn)化走廊。

2023年全國兩會期間，湖北代表團建議實施三峽樞紐水運新通道、荊漢運河工程，捆綁與重慶、四川一起推動。

當(dāng)然，湖北的 “態(tài)度轉(zhuǎn)變” 并非妥協(xié)，而是精心布局的 “戰(zhàn)略迂回”：

既順應(yīng)三峽水運新通道建設(shè)大勢，又以主推的荊漢運河工程等新棋子爭奪話語權(quán)，更利用新通道超 8 年建設(shè)周期強化三峽翻壩轉(zhuǎn)運能力，確保部分高價值貨物仍選擇翻壩。

湖北通過 “運河+水運新通道+翻壩” 組合拳與重慶主導(dǎo)的 “水運新通道 + 西部陸海新通道” 形成博弈，在國家工程框架下爭奪區(qū)域話語權(quán)和經(jīng)濟利益最大化。

三峽航運破局如何影響重慶發(fā)展？

當(dāng)三峽樞紐通航壓力持續(xù)突破極限，當(dāng)渝鄂兩地圍繞航運路徑的博弈日益深入，三峽新通道建設(shè)已成為破解重慶航運困局的關(guān)鍵工程。

從部分企業(yè)因船舶待閘被迫減產(chǎn)的現(xiàn)實窘境，到90%外貿(mào)物資依賴內(nèi)河航運的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，再到內(nèi)陸開放綜合樞紐等新的戰(zhàn)略定位，重慶對新通道建設(shè)刻不容緩。

一是增強重慶服務(wù)周邊地區(qū)的能力。以陜西、甘肅為例，西北省份進口鐵礦石等大宗商品經(jīng)長江至重慶港口中轉(zhuǎn)，較傳統(tǒng)陸路運輸每噸降本 40-70 元，年節(jié)省超 15 億元；貴州磷礦石順烏江，經(jīng)重慶涪陵進入長江輻射沿線城市；四川貨物亦通過重慶果園港、萬州港中轉(zhuǎn)。

按照規(guī)劃，到2030年，周邊省市到重慶港的貨物中轉(zhuǎn)量占總吞吐量的比例將達到55%??，比如今提高10個百分點。

與此同時，重慶主導(dǎo)的中歐班列與西部陸海新通道串聯(lián)西部形成環(huán)線，推動西部省份從封閉轉(zhuǎn)為開放前沿，激活現(xiàn)代物流、加工貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)增長。

三峽水運新通道建成后，將提升西部物流效率、降低成本，強化長江黃金水道與中歐班列、西部陸海新通道的聯(lián)動，推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈與西北、西南省份形成產(chǎn)業(yè)鏈互補、市場聯(lián)動的協(xié)同發(fā)展格局，增強西部承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移能力。

借此機會，重慶將躍升為國內(nèi)大循環(huán)重要節(jié)點與國內(nèi)國際雙循環(huán)的戰(zhàn)略鏈接，以更強的輻射力服務(wù)西部、聯(lián)通全國、鏈接?xùn)|盟與歐亞大陸，成為中國與歐亞經(jīng)濟合作的關(guān)鍵支點。

二是提升產(chǎn)業(yè)競爭力。重慶90%的外貿(mào)物資、60%的社會運輸依賴水運，汽車、鋼鐵、化工等重點企業(yè)的原材料和產(chǎn)品運輸高度依賴長江航運。

三峽水運新通道建成后，萬噸級船舶可直達上海，物流成本隨之下降，將直接降低企業(yè)生產(chǎn)成本，提高企業(yè)的競爭力。

同時通過強化與西部陸海新通道、中歐班列銜接，重慶將統(tǒng)籌國內(nèi)國際市場資源，提升智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車、先進材料等萬億級產(chǎn)業(yè)集群的國際競爭力，吸引上下游企業(yè)集聚，加速構(gòu)建以先進制造業(yè)為核心的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，推動生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)向價值鏈高端延伸。

三是推動樞紐經(jīng)濟高規(guī)格發(fā)展，提升區(qū)域話語權(quán)。作為全國唯一 “五型” 國家物流樞紐城市，重慶構(gòu)建 “一主兩輔多節(jié)點” 樞紐體系：以中心城區(qū)（含江津）為主樞紐，萬州、涪陵為輔樞紐，黔江等為節(jié)點。依托樞紐發(fā)展的果園港臨港經(jīng)濟片區(qū)，2024 年進出口額突破 700 億元、商貿(mào)銷售額超 240 億元，吸引千家企業(yè)入駐。

重慶在江津、九龍坡布局的樞紐港產(chǎn)業(yè)園，作為服務(wù)西部陸海新通道與國家戰(zhàn)略腹地的標(biāo)志性項目，既對接國家戰(zhàn)略科技力量與沿海產(chǎn)業(yè)新布局，打造重大技術(shù)裝備創(chuàng)新高地和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)備份承載體，又深化與泰國羅勇工業(yè)園、老撾塔納楞陸港合作，構(gòu)建西部與東南亞國際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈合作示范區(qū)。

三峽水運新通道建成后，將為重慶樞紐經(jīng)濟帶來物流效率躍升、產(chǎn)業(yè)聚集加速、國際開放深化等利好，強化戰(zhàn)略性物資儲備功能，提升戰(zhàn)略投送與應(yīng)急能力，助力重慶當(dāng)好國家戰(zhàn)略腹地建設(shè) “排頭兵”。

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