今年5月25日，為了規(guī)范和引導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)交易平臺經(jīng)營者收費行為，維護經(jīng)營者合法權(quán)益，促進平臺經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)交易平臺收費行為合規(guī)指南（征求意見稿）》。

該“征求意見稿”經(jīng)包括央視在內(nèi)的多個國家級主流媒體平臺發(fā)布，再一次將“網(wǎng)約車抽傭亂象”推至風(fēng)口浪尖。

猶記得2010年5月?，“易到用車”在北京成立，率先推出“專車”服務(wù)，第一輛網(wǎng)約車跑起來了，老百姓開始接受市場教育，培養(yǎng)手機打車的習(xí)慣。

2015年，滴滴打車和快的打車宣布合并，市場完成初步洗牌。同年，網(wǎng)約車市場也開始受到監(jiān)管部門的關(guān)注。

?2016年7月?，政府發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，這既是一份正式確立網(wǎng)約車合法地位的文件，也是一份正式將網(wǎng)約車納入監(jiān)管的文件。

然而，10年以來，盡管政府多次出手，“網(wǎng)約車抽傭亂象”仍屢禁不絕。

我們首先需要找到“網(wǎng)約車抽傭亂象”屢禁不絕的根源在哪里？

明面上看，根源就擺在那里，“資本逐利”四個字就可以說清楚的事情。

目前，幾乎所有的網(wǎng)約車平臺都患上了“盈利焦慮癥”?。

盡管各大平臺踩著抽取不高于30%服務(wù)費政策紅線，仍難滿足資本增長饑渴。當(dāng)正常抽傭觸及天花板，便衍生出各種“創(chuàng)新業(yè)務(wù)”。

比如，算法黑箱里存在的資本算術(shù)。平臺通過動態(tài)調(diào)價系統(tǒng)將抽傭拆解為“基礎(chǔ)服務(wù)費+信息費+優(yōu)先派單費”，2025年數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)實際抽成均值已達35%。

另外，訂單轉(zhuǎn)賣形成“抽傭流水線”：某某地圖→某某出行→某某打車→某某用車，四層轉(zhuǎn)手抽成比例突破40%。

還有，“陰陽賬單”技術(shù)成熟度堪比金融衍生品。

網(wǎng)約車“陰陽賬單”指的是乘客支付的車費和司機實際收到的金額之間存在差異的現(xiàn)象?。

事實上，?賬單展示時間、優(yōu)惠券使用、乘客臨時修改訂單?等等，都可能造成金額差異。

所以，網(wǎng)約車的陰陽賬單并非指平臺存在兩份故意為之的不同賬單記錄來欺騙司機和乘客。但正是因為這其間原因復(fù)雜，也就給了某些不良平臺“渾水摸魚”的機會。

當(dāng)這些“創(chuàng)新業(yè)務(wù)”為治愈平臺“盈利焦慮癥”服務(wù)時，恰好又遇上了“監(jiān)管滯后綜合癥”。

現(xiàn)行政策聚焦“抽成比例”單一維度，對訂單轉(zhuǎn)賣、費用轉(zhuǎn)嫁等新型“手段”缺乏預(yù)判。在2024年曝光的“多平臺疊加抽成超標”事件中，監(jiān)管部門因缺乏法理依據(jù)難以處罰。

以上這一套邏輯似乎完全可以明確“網(wǎng)約車抽傭亂象”屢禁不絕的根源所在。

然而，我們知道，供需關(guān)系才是市場經(jīng)濟中的核心機制?。

事實上，從2024年以來，包括重慶、江蘇、福建、河南、江西、成都、廣州、廣西等全國多地交通局陸續(xù)發(fā)布網(wǎng)約車市場飽和預(yù)警。

以日前南寧市交通運輸局正式對外公布的《2025年第一季度南寧市網(wǎng)約車行業(yè)運營動態(tài)》為例。

截至2025年3月31日，南寧市共有16家網(wǎng)約車平臺取得經(jīng)營許可證，3.73萬輛車輛取得運輸證，8.67萬人取得駕駛員證。大量司機和車輛涌入市場，導(dǎo)致供大于求，訂單量被分散。

今年第一季度，南寧市網(wǎng)約車單車日均接單量處于低水平，僅為6.8單。而網(wǎng)約車駕駛員日均營運流水更是僅為136.81元。

試問，沒有計算成本前提下的136.81元能養(yǎng)家糊口嗎？

其實，網(wǎng)約車市場正在陷入一個“乘客端出行需求增長不明顯—司機端從業(yè)人員不斷增多—客運營業(yè)收入不斷減少—司機端從業(yè)人員繼續(xù)增多”的非良性循環(huán)體系內(nèi)。

也正是因為出行市場“根本不缺少網(wǎng)約車司機”的現(xiàn)象大量存在，才讓平臺有恃無恐，一旦產(chǎn)生投訴，一句話可以讓投訴人瞬間無語，“你覺得不合理，可以改換其它平臺”。

所以，當(dāng)2025年網(wǎng)約車駕駛員證超748萬本，勞動力過剩加劇，導(dǎo)致議價權(quán)失衡。至少在當(dāng)期內(nèi)，是“網(wǎng)約車抽傭亂象”屢禁不絕的根本性原因之一。

問題的根源已經(jīng)顯現(xiàn)，現(xiàn)在需要回到治理層面。

雖然我們在前文談到了“監(jiān)管滯后綜合癥”，但本意上并非苛責(zé)監(jiān)管在主觀意圖上的乏力。

事實上，很大程度上來自一些目前條件難以解決的客觀因素。

比如，地方監(jiān)管存在“數(shù)據(jù)孤島”的尷尬。

具體到某市、某區(qū)司機投訴超高限抽成訂單，當(dāng)?shù)亟还芫中枰缍鄠€部門協(xié)調(diào)處理；

還有，當(dāng)平臺用機器學(xué)習(xí)，動態(tài)調(diào)整抽傭策略時，監(jiān)管部門甚至需要近90天的時間進行動態(tài)評估與跟蹤，才能完成單筆異常抽傭調(diào)查。

所以，沉疴下猛藥。

只要我們堅信這些問題必須，也必然得到解決，就需要啟用一些雷霆手段。

自2019年1月1日起，養(yǎng)老保險的繳納調(diào)整為稅務(wù)部門征收?。這一改革最主要的目的就是提高了社會保險資金的征管效率。

這一操作的底層邏輯，就是啟用了“區(qū)塊鏈可信數(shù)字存證系統(tǒng)”。即，系統(tǒng)生成的數(shù)字證書包含完整數(shù)據(jù)鏈追溯信息。

關(guān)于這一部分，懂的都懂，在此不再贅述。

那么，對出行平臺的監(jiān)管為什么不可以借鑒呢？

只要強制各大出行平臺接入國家級分布式賬本，實現(xiàn)“五流合一”，即資金流、訂單流、軌跡流、評價流、抽傭流。

一旦這個5個數(shù)據(jù)流對不上，那就一定在某個環(huán)節(jié)出了問題。

事實上，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺早在3年前就開始實施這套管理辦法。

同樣的“五流合一”，只不過針對性的調(diào)整為，要求業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流保持一致，以此確保了一次貨運業(yè)務(wù)的完整性和真實性以及運輸全過程的可監(jiān)控、可追溯。

另外，必須建立健全平臺抽成公示制度。

監(jiān)管部門強制要求各大平臺必須按月公布自身包含所有變相收費在內(nèi)的“真實”抽成率。

只要保證公布的抽成率是真實的，就沒有任何一個平臺敢違規(guī)操作。

不要說罰款，階段性凍結(jié)新用戶注冊等處罰性措施，就是一個社會輿論，都夠違規(guī)平臺喝一壺的，那是口碑崩裂的事情啊，那是被扣上“吸血鬼”帽子的事情啊。而違規(guī)平臺必然遭到全民抵制。

我們認為，上述兩級重拳砸下來，基本上解決了80%以上的問題。

當(dāng)然，還有一些輔助性的措施，也可以實施。

比如，地方交管部門組織開發(fā)非盈利性開源接單系統(tǒng)，自動屏蔽抽成＞25%的訂單，必然得到司機和乘客的信任；組織建立司機從業(yè)者數(shù)據(jù)合作社，用集體議價權(quán)對抗算法霸權(quán)等等，都不失為一些行之有效的辦法。

事實上，我們從未將出行平臺想象成為“嗜血者”，而去打倒它們。相反，作為共享經(jīng)濟下的產(chǎn)物，網(wǎng)約車出行平臺因時因勢而生，應(yīng)該得到社會的支持與認可。

只是，在發(fā)展過程中，就事論事，有問題解決問題。必要時，采取一些糾偏的措施，以免鬧出“平臺之間共享收益，司機和乘客共享苦難”的黑色幽默。