汽車自誕生以來，烈度最高的一場競爭，已經(jīng)開始。

而2025年的馬斯克，也正在遭遇之前多年不曾出現(xiàn)的新劇情。以往，都是新車或新技術(shù)發(fā)布后股價先漲，在發(fā)布之后開始下降，然后回彈。但眼前的特斯拉，卻是在發(fā)布3天前就開始發(fā)生了股價下降，之后強行拉回來。

原因一是，一臺Model 3（參數(shù)丨圖片）在開啟了FSD之后，車輛卡在了火車鐵軌上，隨后發(fā)生了輕微碰撞，原因二是，對可能推出的自動駕駛產(chǎn)生懷疑，包括自動駕駛新車的時間經(jīng)證實推后了10天，其中原因未知，有猜測是技術(shù)問題；原因三是，有消息稱奧斯汀工廠將停產(chǎn)一周，特斯拉方面解釋為，為了停工維護生產(chǎn)線，但這個和自動駕駛出租車的推出時間深度重合，產(chǎn)生聯(lián)想；四則是，伊以沖突帶來的資本焦慮等。

有了之前“懂的都懂”的劇情，特斯拉的股價一度跌回3年前，如今的它，反擊的情緒很激烈。而自動駕駛車輛大規(guī)模上路，也被全球汽車圈所重視，因為一旦馬斯克成功了，那汽車的發(fā)展模式都可以發(fā)生改寫。

特斯拉的技術(shù)競賽，自動駕駛反而比FSD更容易做

用悲喜交加來形容當前的馬斯克，很是貼切。喜的是，商業(yè)項目終于可以試水性落地，難度是，一條全新的路后面有的是新挑戰(zhàn)，而且對上中國競爭對手，也沒有必勝的底氣。

隨著商業(yè)項目的落地，超出很多人認知的是，技術(shù)難度反而變成了一個小問題。

2025年6月22日，馬斯克的第一批自動駕駛車型終于落地。在發(fā)布之前的小插曲有太多，Cybercab和Robotaxi的商標注冊都因為有太多同類公司的同類技術(shù)出現(xiàn)被拒，好在是Tesla FSD的商標注冊有戲。

隨著特斯拉的預熱開始，當?shù)厥堑谝粋€做出實際反應(yīng)的。有人公開測試帶有FSD的Model Y根本無法在滿足法規(guī)里的，遇到校車要停車，以及在所有的模擬鬼探頭里把假人全部撞壞。當然，這件事之所以沒有帶來軒然大波，原因是特斯拉早就在產(chǎn)品使用手冊里清楚的表明了一條，目前仍不能完全確保對所有校車相關(guān)場景都能準確處理。

本質(zhì)上，Model Y選裝了FSD，和使用FSD的Model Y自動駕駛出租車，二者之間是有比較大的差別。

技術(shù)趨勢上，馬斯克早在發(fā)布前的預熱期就開始了強化邏輯的反擊。在6月16日放出一條視頻，馬斯克的金句是，全世界的道路系統(tǒng)都是為了智能、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、眼睛而設(shè)計的，而不是根據(jù)眼睛里發(fā)射激光來設(shè)計的。當然，這已經(jīng)不是第一次馬斯克諷刺激光雷達，還是在強調(diào)特斯拉純視覺的優(yōu)勢。以及，轉(zhuǎn)發(fā)了新聞，特斯拉是中國市場里今年1-5月的純電銷量冠軍，繼續(xù)保持領(lǐng)先。

貼合傳播規(guī)律，這顯然沒什么問題。不過按照馬斯克的行為方式，2023年，坐在世界首富強勢期的他，言論也是強勢，比如火星是美國的一部分，以及特斯拉是全世界最安全的車等等。

而回到技術(shù)本身，特斯拉的邏輯依然沒變，用海量的數(shù)據(jù)注入，用人類眼睛的模式觀察路面，用人類大腦模式來智行。只要是計算足夠強大，自動駕駛就能突破。市場結(jié)論則是，在美國市場，特斯拉是沒有直接競爭對手的存在，它只需要做到把相關(guān)技術(shù)的車，逐步從加州走出去，在美國其他州無法推進的話，就搞到海外市場去。

技術(shù)上，特斯拉自動駕駛在可使用范圍、制造成本、事故率上都有優(yōu)勢。從自動駕駛的可使用區(qū)域來看，曾經(jīng)的世界一哥Waymo，在特斯拉的面前根本不夠看。比如在運營區(qū)的對比上，Waymo只在中心區(qū)運行，而特斯拉則是更大。具體的體驗方面，雖然到6月28日，針對用戶的大規(guī)模生產(chǎn)產(chǎn)品才會正式推進，但截至目前，因為有著之前各種科技粉和媒體對Waymo和Model Y上的FSD進行過對比，答案其實已經(jīng)分出了高下。

6月16日，馬斯克還轉(zhuǎn)發(fā)了一條新聞，也是關(guān)于Waymo和FSD的技術(shù)之爭。其中最關(guān)鍵的信息點是，自動駕駛百萬英里事故率的數(shù)據(jù)，特斯拉為0.15，Waymo為1.16，美國的平均水平3.90，特斯拉目前的安全系數(shù)是美國平均值的26倍。

而制造成本上，它也遠低于Waymo的模式，是目前可見最接近大規(guī)模量產(chǎn)的存在。再說技術(shù)細節(jié)和可信度的話，當前也有新的驗證。技術(shù)細節(jié)上，在中國推出的幾天里，F(xiàn)SD就得到了大量好評，在美國也是一樣，僅以Model Y上的FSD，結(jié)論就已經(jīng)是比Waymo在駕駛過程中更好。比如，在相同路段下，F(xiàn)SD的到達時間比Waymo更早，比如在左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)場景下，Waymo的等待時間也更長，而FSD一旦能發(fā)現(xiàn)有可通行的時間和空間，就會像老司機一樣一腳油就走。

甚至于早在6月22日之前，就已經(jīng)有人拍到了副駕駛上坐著人睡覺，主駕駛無人狀態(tài)下的駕駛。換言之，確實有很多人對此質(zhì)疑和反對，但也同樣存在著高比例的人群對其感興趣，只要是能不斷的打破質(zhì)疑，吸引新用戶的目光，就很好完成自動駕駛的破圈。畢竟，這是汽車歷史上的轉(zhuǎn)折點之一。

FSD降價，迎來最后一個窗口期

現(xiàn)實就是，如今，馬斯克或者特斯拉誰出來說一句，自己是世界第一，確實是事實。

但這樣的優(yōu)勢能保持多久，依舊能成為馬斯克突破現(xiàn)有困局的一個法寶，這還是要打上一個大問號。

還是從技術(shù)上看，特斯拉的自動駕駛出租車，它的定位比較模糊，不是傳統(tǒng)的L3級定義、更不是傳統(tǒng)的L4級定義。

車內(nèi)確實是無人進行駕駛和監(jiān)督，但車輛還是通過遠程有人類進行監(jiān)督，可以進行接管，這點和百度所做的無人駕駛、無人代駕功能在邏輯上是一致的。而且，隨著更多的車輛進行投放，特斯拉也需要增加遠程監(jiān)督的人手。

目前，馬斯克的解決方案在2025年下半年，如果不跳票的話。現(xiàn)有的HW4.0和AI4芯片，馬斯克覺得還不夠，所以早在2024年就預告了AI5。芯片的最高算力有幾種說法，一種是2000TOPS以上，還有一種是AI4芯片的10倍以上，也就是超過7000TOPS。

依然是，邏輯上很合理，但最終要看實際成品才能下結(jié)論，畢竟特斯拉的發(fā)展歷程中從不缺乏跳票。

而且，技術(shù)還需要進入實際應(yīng)用，才能商業(yè)化和閉環(huán)。如今擺在特斯拉面前的，挑戰(zhàn)很大。首先是在美國本土，F(xiàn)SD的此前的推廣就經(jīng)歷了很多麻煩，被NTHSA展開多項調(diào)查，而無人監(jiān)督FSD會更繁瑣。

除了極少數(shù)國家之外，比如剛剛批準特斯拉測試2年的挪威，普世的認知和選擇是，先走有人監(jiān)督的L3級自動駕駛，做的夠好了之后，再從量變到質(zhì)變升級到L4級自動駕駛。

換言之，即便是特斯拉如今的技術(shù)已經(jīng)足夠好，但它仍然需要可能很長一段時間來解決底層邏輯的深度沖突。

因為，全世界能和它針尖對麥芒競爭的中國車企，集體選擇是，先觸摸L3級自動駕駛。目前已經(jīng)有10家左右的中國企業(yè)進行了官宣，其中能在2025年就實現(xiàn)L3級的包括：

1. 廣汽集團宣布將在 2025 年第四季度量產(chǎn)并上市銷售全國首款 L3 級自動駕駛乘用車；

2. L3 級自動駕駛技術(shù)架構(gòu)為極氪9X，預計 2025 年底具備量產(chǎn)車交付能力；

3. 小鵬的文字描述比較有說法，它宣布2025年下半年，會帶來L3級的體驗，直說了體驗；

4. 智己也宣布了L3級；

5. 華為的乾崑智駕則會隨著尊界S800的推出，很快的入市。

眼前，根本不同討論太多關(guān)于技術(shù)的話題，因為當下最重要的是去魅、改變認知的階段，很顯然這一方面，特斯拉眼前的自動駕駛出租車，并不能拿下什么優(yōu)勢。

特斯拉的模式是，極小規(guī)模試運行，后續(xù)才逐漸擴大規(guī)模。譬如，眼前的小批次，均是受到內(nèi)部邀請才可以參加。而相比于中國企業(yè)的L3級模式，只是尊界S800的幾千臺車主，就很顯然能帶著中國用戶能更早的接受和認可自動駕駛。

現(xiàn)實的狀況是，最快半年，最慢1年，L3級自動駕駛的商業(yè)模式在中國就能基本跑通。而1年時間對于特斯拉來說，能否在美國本土拓展到10個以上的州都是一個大問題。

于是，老生常談的話題會出現(xiàn)，特斯拉接下來的核心競爭力，還能有多少。最近的一些諜照已經(jīng)證明了，特斯拉并不會按汽車的商業(yè)模式來反擊，比如最新的車型要么是更小一號的Model Y、要么是在現(xiàn)有的車型里裝進7座，這都是走更低價路線的趨勢信號。

而那個老生常談的話題也就會出現(xiàn)，6.4萬元的特斯拉FSD，究竟多會能真正來中國，以及來的時候會不會降價。當然，這個2個問題也并不足夠重要，當前要回答的問題是，隨著中國企業(yè)半年內(nèi)就卷出L3級自動駕駛，那之后，還有多少人會愿意去了解和接受特斯拉。

特斯拉內(nèi)部，其實有著很多的解決方案，比如對FSD進行降價。有很多人替馬斯克算過賬，因為軟件能力后期的邊際成本幾乎約等于0，所以，只要改變一下規(guī)模效應(yīng)，就能很快的讓FSD成為殺招。

比如，目前6.4萬元人民幣是1輛車的單價，而它只要能達到2萬元賣給3輛車，或者1萬元賣給6輛車，就能等效。

所以最終要看的，就是特斯拉如何認定自己在中國市場的出擊節(jié)奏。它手里的牌有很多，比如，當L3級自動駕駛在1年內(nèi)被普世認可后，F(xiàn)SD再降價入市；或者是，為了拉動新一輪的銷量，在2025年年內(nèi)就變價，以拉動其全球的業(yè)績數(shù)據(jù)。

畢竟今年的市場狀況，和馬斯克之前遇到的，并不相同。