新能源市場發展賊快，今天你賣了 1 萬臺，明天我們賣了 4 萬輛。咱們看著各家車企的銷量榜，都有種看天文數字的感覺。

而且大伙加加起來的戰績也非常亮眼，2024 年全球 1823.6 萬新能源車銷量里，中國貢獻了 70%。

但看到這些數字時，差評君突然想到，咱們賣了這么多新能源車，那用舊了的電池都去哪了？

要知道，我們國家規定新能源車上的動力電池容量衰減到 80%，它就不能再上崗了。

根據中國汽車工程學會的數據顯示，2023 年我國退役動力電池總量超過 58 萬噸。而且，越往后，退役的動力電池會更多。預計到 2030 年，動力電池回收市場規模將突破千億元。

這送到嘴邊的千億市場，不就成為可遇不可求，先入場就先賺到的藍海了嗎？

怕這行水太深，差評君動用了點人脈，找身邊專業搞材料回收的朋友問了一下。

對方和我們說，現在他們企業在電池回收這塊，已經用上了第三代的濕法冶金技術，能做到 95% 的回收率。成本也被狠狠地打下來了，早期回收每噸鎳鈷成本要 6-7 萬，現在只要 5000 到 1萬。

而且，差評君簡單了解一下，發現這行看似現在還沒卷起來。

因為 2018 年工信部才推出了一個電池回收行業的“ 規范條件企業名單 ”，也就是行內常說的“ 白名單 ”，簡單來說，就是對你回收能力的認可。

但一直以來，這個名額都給得相當謹慎，2018 年到 2024 年，總共才只有 156 家企業入選。

也就是說，這個市場現在其實也不是很激烈？

正當差評君以為找到個好生意的時候，無意中認識的一個在白名單企業干了 4 年的員工老王，卻叫我趕緊剎車。

他給我從里到外地吐槽了整個行業，甚至連帶著自己公司的各種騷操作，都扒了個遍。。。

首先就是，這行現在不好做。

因為不是只有白名單，才可以從事電池回收。所以，這個市場里面早就已經烏央烏央擠滿了人了。

其實很早之前，做動力電池回收就已經相當掙錢了。2019 年前后進價 300 萬的電池，經手凈利可以達到七八十萬。

后來，到了 2021 年前后，因為鋰鈷鎳的價格暴漲，更是直接把電池回收這行給帶飛了。

2021年年初，電池級碳酸鋰價格還是 5.3 萬元/噸，到了 2022 年11月，已經暴漲到了 61 萬元/噸。兩年時間，瘋漲 10 倍多。

這直接導致 2021 年動力電池回收的公司的數量，隨之暴漲了 635%，公司數量增長的曲線都快被掰成 90° 了。

別看白名單上的企業少，實際上在干這行的人可真不少。所以很不幸，咱們這波進去已經喝不到什么湯了。。。

其次就是，電池回收這事，其實相當考驗技術。

目前主流的電池回收有兩種，一種叫梯次利用，一種叫拆解回收。

像前面賣鐵鈷鎳的這種，就屬于拆解回收，一般會在電池衰減到 20% 以下時操作。這個階段的電池基本就沒有再利用價值，只能徹底報廢，把鎳鈷鋰等金屬整出來賣掉。

大部分的企業都會選擇濕法回收，也就是把電池的電極材料放到酸堿溶液里，讓金屬離子浸出。然后通過萃取劑把這些金屬離子分離出來。

但電池濕法回收對于設備和技術有比較高的要求。不說回收利用率了，光是環保問題很多企業都根本過不了關。

以前咱們老說，一節五號電池埋在土里，它方圓一米的地方 100 年長不出東西了。

這句話對如今的 5 號電池來說，是有點夸張了，但對動力電池來說，卻可能剛剛好。

就拿泡電池這一步來說，電解液中的氟化物和水接觸后，就會產生劇毒且有腐蝕性的氫氟酸，會污染水體、土壤和空氣。人類呼吸或者接觸到，會嚴重刺激呼吸道。

圖源澎湃新聞

但老王說這行里面真正能做到規范回收的企業少之又少，除了邦普循環、天奇和格林美這一類頭部的企業，其他很多都不規范，甚至包括了白名單的人，“ 不少白名單比個人還不規范 ”。

此前白名單企業賽德美的董事長在接受記者采訪時，也表示過有些企業“ 掛羊頭賣狗肉 ”，打著回收旗號做礦料加工，只是“ 撈一票就走 ”。

多說一句

目前德賽美的官網已經注銷，董事長也成了失信被執行人

老王還現身說法，說自己所在的公司就是把泡過電池包的電池污染液，直接排放進下水道中。

來自受訪者提供

當然了，老王還安慰了我一下，說現在鎳鈷鋰價格都掉了，所以，除非逼不得已，他們一般都會選另一種利潤更高的回收方法，也就是梯次利用。

電池容量在 20-80% 之間的動力電池，就會按照容量情況，重新拆解、重組，下放給叉車、儲能站之類的設備用，發揮余熱。

瘦死的駱駝畢竟比馬大，退役的磷酸鐵鋰電池，也比現在低速公交用的鉛酸電池壽命長，能量密度高。

這么操作之后，環境污染問題不大了，但是騷操作也是不少。

首先就是電池質量問題。梯次利用的企業往往不會跟下游收電池的企業，簽訂質保協議，這也就意味著，這些電池的質量沒辦法保證。

舉個例子，假如火鍋從差評君這里買了一批新電池，我一般需要提供起碼 8 年，或者 12 萬公里的質保，來保證電池的安全性，最起碼追責也能找到人。就像咱們買電器，得包個一兩年的質保售后。

可是二次回收的電池，就是賣一單算一單。

賣電池的人不為電池的后續安全問題負責。只要拿這電池回去造的東西，在賣出去的半年或一年質保期內，不要因為電池出大問題就行。

而且，收電池的人驗收方法也非常粗暴，不管你電池壽命咋樣，基本只是測個電阻電壓，確定電池沒大毛病就拿去用了。

所以，只要不是外形破損或者明顯鼓包，這種“ 全瑕 ”的電池包，其他都能收拾收拾再戰。

甚至，老王的公司還算有點“ 良心 ”的，起碼鼓包電池不用。但有些小作坊把鼓包電池拆拆拼拼，就拿給二輪、三輪車用了。。。

更顛覆差評君認知的是，在小作坊面前，白名單企業們壓根沒競爭力。

電池回收的真正大頭其實在這些小作坊手上，因為小作坊下料就是猛，成本低，給電池開的回收價也高。

但且不說環境夠不夠達標，小作坊工人的人身安全都不一定能得到保障。

因為通常來說電池拆解過程中，如果沒有完全放電，非常容易起火，之前寧德旗下的邦普都出現過一次嚴重的火災事故。

但小作坊管你是刀片電池，還是什么 cell to pack 工藝，工人們舉著榔頭錘子就上了。

根據澎湃新聞的實地走訪，工人用切割機和榔頭來切割和拆解電池，割得火星四射。甚至負責人自己都和記者坦言：

“ 我們也怕著火 ”。

最難受的是，你還拿這種情況沒啥辦法。

為了對付他們，我們也想了不少招。其實國家很早就嘗試介入和管理，去年 12 月還正式推出了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》。

但實際管理起來，難度很大，因為電池回收的鏈條太長了，怎么管好第一步，也就是廢舊電池的收集，就是個難題。

老王和我說，像邦普和格力美這種頭部的電池回收企業，都有固定的合作伙伴，像是當地的公交公司，或者是類似中汽研的測試機構。

這些頭部集中的訂單之外，就成了小企業和小作坊們分餐的目標了。

雖說，我們去年年底的時候，已經設立了 1 萬多個動力電池的回收服務網點，想通過這種方式，來集中管理。

但中國每年幾十萬噸的退休電池，依然是網點們不能承受之重。

所以，當電池或車輛報廢之后，這些電池絕大部分還是會流向各地的報廢拆解廠。最后被小作坊們，用高價收走。

后來我們還搞了一個叫電池 ID 碼的東西，這個刻在電芯上的二維碼里有電池的生命周期數據。

按理來說，有了這個防偽碼，小作坊就不能用劣質電池渾水摸魚了。

結果，老王說這東西他們也早就有辦法對付了。而且非常簡單，就是磨掉，裝作它本來就沒碼。

除了難管之外，現在很多技術也不成熟，這也就導致了回收再造出來的電池，用著未必靠譜。

就拿梯次利用來說，中科大專門從事梯次利用研究的 Jack 和差評君說，現在計算電池內部狀態的算法和模型都不夠準。“ 只能說能用，但沒有可靠性一說。”

但如果不知道電池內部具體狀態，只是把差不多容量的電池串并聯起來。會因為電池的內阻大小不同，導致電流密度和壽命衰減速度不同。長期使用容易局部高溫和熱失控，或者是過充過放。

而且，各家電池的工藝也都不同，也會使得電池壽命變化速度有差異。

所以，Jack 一再和我說，他還是覺得電池回收這事得車廠和電池廠們自己來做最合適。因為車企對于放出去的電池使用周期最了解，而且方便溯源管理。

比亞迪、寧德其實已經在做類似的事。特斯拉的官網，也有專門的電池回收服務。

但市場的亂象，可能也是因為咱們還沒進入真正的動力電池退役潮。根據一品汽車數據，2025 年到 2030 年動力電池退役量還會有近 10 倍的增長。

所以說，真正的商機還沒有到來，現在這些入場的電池巨頭們，大概就是在為未來做準備。但無論如何，隨著監管越來越嚴格，這件事情的專業度也會越來越高，想再像現在這樣低成本地賺錢，怕是沒那么容易了。

不過差評君覺得，大家不妨也可以期待一波。這么多的廢棄電池要是能被好好利用起來，搞搞儲能設備，最起碼夏天開空調、冬天開暖氣，靠著電池削峰填谷，都能給咱省下不少錢呢。

撰文：四大

編輯：江江 & 面線

美編：陽光

圖片、資料來源：

湃調查｜動力電池回收亂象：暴力拆解，再組裝“三無產品”

動力電池回收亂象：暴力拆解，再組裝“三無產品”

2022年動力電池回收行業研究報告 - 千際投行

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