文 | 汽車像素，作者 | 曹琳，編輯 | 冒詩陽

車企最早成立的一批獨立軟件公司，陸續被拆分、整合。

我們了解到，繼上汽的零束等公司之后，長安軟件科技公司被重整。圍繞著千億元打造的新能源、智能化研發體系，長安汽車正在探索更具效率的組織架構。

01 長安整理智能研發

汽車智能化技術的紅利不再，大型車企陸續采用更精簡的研發架構，來應對以效率為核心的新一輪競爭。

汽車像素獨家了解到，長安汽車最近調整了軟件研發團隊的組織架構，長安軟件科技公司的大部分研發人員被拆分，合并到了長安汽車旗下的部門，或其他子公司。

長安軟件的全稱是重慶長安汽車軟件科技有限公司，成立于 2019 年，是國內大型車企設立的首個獨立軟件公司，比大眾汽車 CARIAD 的成立時間還早一年多。

截至去年 8 月，長安軟件擁有接近 900 名員工，其中研發人員占比 97.5%。這些研發人員中，碩士及以上學歷人才的占比是 47.9%，綜合學歷比長安汽車的整車研發團隊更高。

新一輪調整后，長安軟件的研發人員主要有三個去處，部分被整合進了母公司長安汽車旗下的智能化研究院，同時長安汽車成立了新的部門 “平臺及模組開發部”，承接了長安軟件的部分人員和業務。還有一部分人被拆分到了重慶長安科技有限責任公司（下稱長安科技）。

長安軟件的分拆與合并，是長安汽車重新梳理其龐雜的研發體系的一項重要步驟。

國內大型車企中，長安汽車是智能化投入力度最大的主體之一，因為投入持續的時間長，期間又根據行業趨勢，經歷過多次方向調整，因此在體系的構建中，長安形成了一套復雜的組織架構。

其中智能化的維度上，長安至少有六個主要主體，橫跨至少五家獨立的公司、子公司，包括長安汽車下屬的智能化研究院、前瞻技術研究院，長安汽車的全資子公司長安軟件、長安科技，以及智能座艙領域合資公司梧桐車聯，智能駕駛合資公司長線智能。

官方口徑中，長安的研發體系比這更龐雜。截至今年 5 月底，長安旗下已經有了 17 家科技公司和 16 個研發中心，涉及研發團隊人數約為 1.8 萬人。今年初，長安汽車還完成了對華為智能汽車業務獨立新公司的入股。

為了支撐龐大的研發體系和技術目標，2024 年長安汽車全口徑研發投入 151 億元，高于蔚來、理想。一位接近長安汽車的負責人告訴汽車像素，長安希望讓所有研發團隊的技術成果，形成一個可共享技術資源池，深藍、阿維塔、啟源、引力等品牌，都能從資源池中各取所需，孵化自己的產品。

但實際運行中，真正讓復雜的組織體系形成合力，是一件難以完成的事情。一些長安旗下獨立品牌的產品團隊，至今需要向多個公司主體的不同負責人反復傳遞需求。另一個層面上，各個研發公司內部的效率也很難拉齊。

去年至今，長安汽車進行了一系列的組織架構調整，其核心目標是優化內部的資源配置。今年 6 月中旬，長安汽車發布消息，將所持有長線智能 45% 股權、長安軟件 100% 股權、上海長安智行科技有限公司 100% 股權，都劃到長安科技。

一種觀點認為，長安科技會逐漸成為長安汽車先進技術的研發核心。

智能化技術的紅利不再，大型車企陸續采用更精簡的研發架構，來應對以效率為核心的新一輪競爭。

汽車像素獨家了解到，長安汽車最近調整了軟件研發團隊的組織架構，長安軟件科技公司的大部分研發人員被拆分，合并到了長安汽車旗下的部門，或其他子公司。

長安軟件的全稱是重慶長安汽車軟件科技有限公司，成立于 2019 年，是國內大型車企設立的首個獨立軟件公司，比大眾汽車 CARIAD 的成立時間還早一年多。

截至去年 8 月，長安軟件擁有接近 900 名員工，其中研發人員占比 97.5%。這些研發人員中，碩士及以上學歷人才的占比是 47.9%，綜合學歷比長安汽車的整車研發團隊更高。

新一輪調整后，長安軟件的研發人員主要有三個去處，部分被整合進了母公司長安汽車旗下的智能化研究院，同時長安汽車成立了新的部門 “平臺及模組開發部”，承接了長安軟件的部分人員和業務。還有一部分人被拆分到了重慶長安科技有限責任公司（下稱長安科技）。

長安軟件的分拆與合并，是長安汽車重新梳理其龐雜的研發體系的一項重要步驟。

國內大型車企中，長安汽車是智能化投入力度最大的主體之一，因為投入持續的時間長，期間又根據行業趨勢，經歷過多次方向調整，因此在體系的構建中，長安形成了一套復雜的組織架構。

其中智能化的維度上，長安至少有六個主要主體，橫跨至少五家獨立的公司、子公司，包括長安汽車下屬的智能化研究院、前瞻技術研究院，長安汽車的全資子公司長安軟件、長安科技，以及智能座艙領域合資公司梧桐車聯，智能駕駛合資公司長線智能。

官方口徑中，長安的研發體系比這更龐雜。截至今年 5 月底，長安旗下已經有了 17 家科技公司和 16 個研發中心，涉及研發團隊人數約為 1.8 萬人。今年初，長安汽車還完成了對華為智能汽車業務獨立新公司的入股。

為了支撐龐大的研發體系和技術目標，2024 年長安汽車全口徑研發投入 151 億元，高于蔚來、理想。一位接近長安汽車的負責人告訴汽車像素，長安希望讓所有研發團隊的技術成果，形成一個可共享技術資源池，深藍、阿維塔、啟源、引力等品牌，都能從資源池中各取所需，孵化自己的產品。

但實際運行中，真正讓復雜的組織體系形成合力，是一件難以完成的事情。一些長安旗下獨立品牌的產品團隊，至今需要向多個公司主體的不同負責人反復傳遞需求。另一個層面上，各個研發公司內部的效率也很難拉齊。

去年至今，長安汽車進行了一系列的組織架構調整，其核心目標是優化內部的資源配置。今年 6 月中旬，長安汽車發布消息，將所持有長線智能 45% 股權、長安軟件 100% 股權、上海長安智行科技有限公司 100% 股權，都劃到長安科技。

一種觀點認為，長安科技會逐漸成為長安汽車先進技術的研發核心。

02 整合難度大

汽車智能化的上一個階段，不少汽車大廠選擇在傳統體系之外單獨搭建獨立的軟件研發公司。除了長安汽車，知名的還有大眾汽車的 CARIAD，以及上汽集團建立的零束科技等。

這樣的好處是快速集中資源，打向新技術。新公司可以開辟一個更適配軟件研發的企業文化和薪酬體系，吸引更多人才加入。那時汽車行業的軟件研發是稀缺資源，車企爭的是率先建立起技術優勢，不僅讓產品更領先，還有希望在全行業內開展業務，甚至獨立融資。

但到了現在，軟件研發不再是稀缺資源。多數頭部車企都建立起了成熟的軟件團隊，即便在自研上有所欠缺的車企，也可以繞開一部分投入，找到優質的第三方供應商。很多車企選擇務實，開始精簡組織架構，今年 4 月零束合并回上汽，今年 5 月極氪旗下獨立的智能座艙團隊合并回吉利汽車研究院。

相比于這幾家，長安汽車研發體系的調整目標相似，但調整的難度更大。

長安軟件被整合之前，長安汽車已在去年進行過一輪調整，彼時調整的核心是下屬的智能化研究院，長安汽車將研究院的多項核心業務拆入獨立的子公司。

比如在智能駕駛上，汽車像素了解到，至少從去年開始，長安汽車智能化研究院中負責智駕研發的一批高管和研發人員，已經轉移至到了長線智能、長安科技等子公司。按照現在的分工，長安科技在研的主要是 C3B 和端到端等未來向的智駕方案，長線智能在研的是 C2L、C2M 等相對基礎的智駕方案。

調整后，長安汽車自有的智能化院不再參與智能駕駛的核心技術研發，降低了長安自研智駕團隊的復雜程度。但長安汽車暫時還沒有構建一個像吉利的千里科技一樣，智駕業務統一的歸口。如今作為折中方案，長線智能開始與長安科技在同一個園區辦公，長安汽車將所持長線智能的股權轉移至長安科技。

長安其他智能化團隊的調整同樣一波三折。去年長安曾將智能化研究院的一部分業務轉移進長安軟件，如今隨著長安軟件被整合，很多業務又拆了回去。

如今，長安科技會負責底層架構等核心技術從 0 到 1 的開發，包括下一代 SDA 架構、升級中的 CIIA 架構。長安汽車計劃在新的 SDA 架構上做到更高級的跨域融合，即被公司高層屢次提及的 “中央計算 + 區域環網”，整車架構先進程度追上小鵬等新勢力。目前旗下阿維塔、深藍等，都已經在新的 SDA 架構下規劃了旗艦新車。

自研架構的基礎上，長安與地平線合資成立的長線智能、與騰訊合資的梧桐車聯等合資公司負責應用層的開發，完成從 1 到 N 。

但在實際運行中，長安科技的核心目標還需要逐漸厘清。如前文所述，長安科技需要負責自研的前沿智駕，參與新電池的開發，還要實際操刀若干具體車型。過多的研發方向，導致一些計劃不得不被暫時擱置。

長安汽車一直將構建敏捷研發體系作為目標，圍繞著這項工程，過去十年長安汽車在新能源、智能化及前瞻技術領域累計投入超 1100 億元。但在以效率為核心的新一輪競爭中，長安需要快速構建起新的打法。