撰文/ 牛一龍

設計/ 張 萌

因小米SU7事件而讓全民智駕急剎車更讓無人駕駛一夜間變成夢想的自動駕駛，在現實中并非海市蜃樓。

香港《南華早報》在6月4日的一篇《礦業的未來》中提到“智能化讓中國礦業充滿未來感”：在內蒙古伊敏露天煤礦，一場悄然的變革正在重塑傳統礦業運輸模式。一隊看似尋常的運輸卡車，在塵土飛揚、崎嶇不平的道路上有序穿梭，仔細觀察卻發現，駕駛座上空無一人，這些竟是無人駕駛的卡車。

伊敏煤礦作為中國五大露天煤礦之一，往昔旺季時，約300輛卡車、1200名司機需輪班晝夜作業，才能保障煤炭從礦區運往加工場，以及將泥土和沙石運至傾倒場。而100輛光伏電池供電的自動駕駛卡車的投入使用，成為了解決難題的“金鑰匙”。

無人礦卡，只是中國商用車智能化發展浪潮中的一個縮影。商用車的電動化與智能化已然成為不可阻擋的趨勢。

“自動前往碼頭岸橋處進行對位，等貨物上車后再前往堆場堆垛。”——3月31日，湖北港口集團陽邏港三期碼頭，12輛東風無人駕駛集裝箱卡車正有序執行裝卸指令。

東風暢行無人集卡項目相關負責人介紹：“每輛車搭載30多個傳感器，依托5G通信實時接收調度信號，精準完成集裝箱從岸橋到堆場的全流程運輸作業。”

從2023年開始，東風商用車就在快遞快運的場景實現了智能化批量的應用。從智能重卡商業化落地方面，東風算是走的最早，也是成熟的頭部車企。

科技的飛速進步，讓無人駕駛技術從概念逐步走向現實應用，無論是在礦山、港口，還是物流運輸等場景，智能商用車的身影愈發常見。

東風商用車營銷事業部一位專業人士認為，短期，在無人、封閉場景應用智能化重卡，中長期來看，會向長途專線場景逐步滲透L2+\L3等智能化應用，降低整體的運營成本。

無人礦卡，礦區是個好場景

礦區作為商用車的重要應用場景，出于安全作業的考慮對無人駕駛技術的需求尤為迫切，也成為商用車智能化發展的試驗田和前沿陣地。礦區特殊的環境和作業要求，為無人駕駛技術提出了諸多挑戰，同時也提供了廣闊的應用空間。

《2025 - 2030年全球及中國無人駕駛行業市場現狀調研及發展前景分析報告》指出，無人駕駛技術正在諸多領域嶄露頭角，在露天煤礦中更是重塑傳統生產模式。在新疆準東煤田等礦區，無人駕駛礦車依據預設路徑，精準完成裝料、運輸與卸載任務，全程自動化運行。

這份報告指出，以采煤區為例，車輛需在不足3米寬的狹窄土路上快速補位，這對自動駕駛系統的環境感知能力提出了極高要求。企業研發的"均衡碾壓"技術可實時監測路面狀況，在行駛中自動修復土坑，使運輸效率提升25%的同時降低設備損耗。

在爆破后的松軟土路，百噸級礦車需將排土速度限制在3公里/小時以內，以確保地質穩定性；面對挖機作業時，車輛需精確停靠至厘米級誤差范圍，并與指揮車、灑水車等特種設備建立協同避讓機制。

為滿足這些復雜需求，一些企業研發出“均衡碾壓”等定制化技術。通過實時監測路面狀況，車輛在行駛中自動修復土坑，不僅使運輸效率提升25%，還降低了設備損耗 。

為適應礦區新能源趨勢，這些商用車企業已推出油電混動及純電車型。部分礦企通過建設5G基站和充電網絡，實現200臺規模車隊的48小時不間斷作業。

5月15日，在湖北十堰舉行的專用車產業創新發展大會暨專用車科技展（2025）上，安徽江淮汽車集團股份有限公司商用車營銷事業部副總經理張晉介紹，江淮商用車前期成立了專項團隊，對商用車的智能化應用場景進行研究并實現項目推進，江淮L4級無人配送車，L2+級快遞快運牽引車和L4級的無人礦卡均已投入示范運營。

無人駕駛運輸系統已成為連接開采、調度、安全監控等環節的核心樞紐。某礦區負責人透露：“過去200臺礦車需配備800名司機及后勤人員，現在僅100余人即可完成全流程管理。”這種變革不僅降低人力成本35%，更將安全事故率降至傳統模式的十分之一 。

伊敏煤礦與華為公司、徐工集團、國網商用電動汽車投資公司和北京科技大學等合作，引入“華能睿馳”自動駕駛卡車。這些車輛采用光伏電池供電，操作團隊從過去的千人規模縮減至如今的24人分成4組，操作人員在遠程控制室即可通過屏幕上的實時視頻和交通信息監控車輛運行 。

踏歌智行副總裁兼董事長助理趙斌在5月15日召開的2025專用車產業創新發展大會上對汽車商業評論說，踏歌智行在2016年成立，只做了一件事情，就是專注做露天礦的無人駕駛，公司開創了國內露天礦無人駕駛的市場，包括中國第一臺無人駕駛的寬體車、第一臺無人駕駛的礦卡，第一個實現常態化安全員下車的礦山項目，第一個實現L4級運行礦山的項目。

踏歌智行的技術是依托于北京航空航天大學，創始團隊及技術底蘊均來自北京航空航天大學，公司還承建了行業內唯一的“特種車輛無人運輸技術工信部重點實驗室”。

踏歌智行在國內露天礦無人駕駛行業是領軍企業之一，至今服務超過30個智能化露天礦項目，現在重點項目上實際運行的無人駕駛效率已經達到人工駕駛效率的100%，其中周均效率甚至達到了人工效率的110%。目前通過多輪融資，已經跟國家能源集團戰略合作，就在前不久，國家能源集團通過增資成為了踏歌智行的第二大股東，未來踏歌智行還將與包括國家能源集團在內的客戶深入合作，實現中國露天礦的無人駕駛的高質量發展。目前是實現了從0到1的突破，推動從1到100的一個進程。

↓中國第一個L4級無人駕駛礦山項目：國能北電勝利能源一號露天煤礦

趙斌接受汽車商業評論專訪時說，智能駕駛自興起以來，在乘用車與商用車領域呈現出不同發展態勢。乘用車目前多停留在L2級智能輔助駕駛階段 ，而商用車則在L4級無人駕駛階段的探索上更為積極。

今年2月9日掀起的全民智駕狂歡，以及3月底引發熱議的小米事件，將智能駕駛推向輿論風口浪尖。與此同時，國家接連出臺諸多限制政策，促使行業重新審視發展路徑。

趙斌指出，智能駕駛與無人駕駛是兩個不同概念。當前開放道路上的智能駕駛本質為智能輔助駕駛，從L2到L2.9等不同等級，都只是輔助駕駛員，駕駛員仍需承擔最終責任。國家政策糾偏的重點在于，只要未達到真正的L4級無人駕駛，就不能誤導消費者認為車輛可完全替代人駕駛。

在專用封閉場景，如新疆、內蒙等地區的露天礦山，已實現常態化L4級跑車24小時無人化運營。因法規對開放道路管理嚴格，上牌車輛必須配備駕駛員，但封閉場景不受此限制，包括礦山、港口等特定封閉環境，已允許常態化無人駕駛。

無人集卡，港口是個突破口

中國商用車企業在智能化浪潮中積極探索，奮勇爭先，紛紛加大在智能駕駛、車聯網、大數據等領域的投入，推動多業協同，實現車、能、路、云融合發展。

在港口，無人集卡正成為智慧碼頭建設的重要力量。

山東日照港率先實現15臺無人駕駛車輛商業化落地運營。這些無人集卡每臺上裝了5個激光雷達、5個毫米波雷達和12個攝像頭，具備全方位感知能力，能夠實現全自動無人作業。

2021年10月啟用的全球首個順岸開放式全自動化集裝箱碼頭，更是憑借“北斗 + 5G”技術及自主研發的無人集卡調度系統等創新成果，為全球港口轉型升級提供了“中國樣本”。該碼頭實現自動化軌道吊“少跑路”、集卡車在堆場“自由行”，并且無需安全員監護無人集卡作業，提高了港口的綜合作業效率和服務能力，成為港口從勞動密集型向技術密集型轉變的關鍵標志 。

2023年11月，東風公司與湖北港口集團簽署戰略合作協議，雙方圍繞智慧港口建設展開深度合作。

2024年6月，東風新一代無人集卡正式在湖北港口集團陽邏港三期碼頭投入使用，首批投入的無人集卡承擔起碼頭內集裝箱的水平運輸任務，在實際運營中展現出強大的性能與穩定的表現 。

隨著自動駕駛技術在陽邏港成功運用，陽邏港將引領全國內河港口開啟新一輪“智慧港口”建設。

東風新一代無人集卡采用無駕駛室平板結構，外形如同巨大的滑板，這種設計既沒有車頭也沒有車尾，雙電機驅動，匹配全轉向驅動橋，可提升整車通過性和操作便利性。

每輛車搭載30多個傳感器，融合激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、組合導航等多傳感器感知。運用北斗高精定位技術，配合AI調度算法，可實現全域范圍內的高精度感知與定位，自動駕駛停車誤差小于5厘米。線控底盤實現毫秒級響應，依托5G通信實時接收調度信號，形成“車—路—云”協同閉環，讓港口作業更安全、更高效。當遇到社會車輛突然切入車道等突發狀況時，無人集卡能瞬間計算出三條避讓路線，選擇最優路徑從容繞過。

簡單算一下賬，單臺車輛年均節省人力成本20萬元、能源成本18萬元，能為港口大幅降低綜合物流成本；可實現24小時全天候作業，結合5G網絡和云端調度系統，還能實時優化路徑規劃，能將港口作業效率提升30%。

東風汽車制定的發展規劃，計劃以陽邏港為商業模式閉環示范地，在未來三年將無人集卡模式復制至全國50個港口，推動全球港口智慧化升級，助力中國港口在智能化轉型的道路上走在世界前列，為全球港口智能化發展提供“中國方案”。

商用車生態鏈紛紛嘗鮮

在物流運輸領域，自動駕駛重卡的發展引人注目。

卡爾動力推出的全球首個端到端L4級編隊貨運解決方案“卡爾領航”，為物流行業帶來新的變革思路。在智能調度系統的指揮下，車隊能夠沿著高速公路平穩行駛，實現自動編隊行駛、特定路段自動駕駛等功能。通過編隊行駛方案，可有效降低風阻，對于以油耗為主要運營成本的重型卡車而言，每車每年能耗節約達數萬元，密集的隊列也能以最小的道路占用面積進行高效運輸。

目前，卡爾動力有約300臺自動駕駛卡車L4的無人駕駛的運營里程達到2千萬公里，運營貨物達到2億噸公里。

一汽解放持續完善智駕、智控、駕艙三大技術平臺，突破特征級多源異構感知融合、高精度協同控制等核心技術，形成干線L2 + 級智能駕駛全球首發，口岸L4級無人駕駛國內首發，環衛、港口L4率先落地示范等一系列成果。

實際應用中，一汽解放的智能重卡通過搭載智能駕駛系統，配備激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭、自動駕駛計算平臺等智能駕駛硬件套裝，并擁有獨特算法，可精確感知周圍環境并做出相應判斷，不僅降低了因駕駛員疏忽或疲勞等因素引發事故的風險，還能通過精確控制車輛速度和加速度實現智能節油，提升運輸效率 。

小馬智行獲得官方許可，開展從北京到天津港的貨物運輸試點項目。其自動駕駛卡車在常規運行模式下雖配備安全駕駛員，但車輛已具備自主導航、自動加速、變道、減速等功能。車上搭載的主要傳感器采用激光探測，配合全方位追蹤的攝像頭，能夠實時檢測周圍環境，保障行駛安全 。

白犀牛人工智能公司在東部的合肥市，負責將快遞從大型配送中心運送到社區站點。快遞公司租用犀牛科技的機器人貨車，只需支付一名司機的工資，就能實現高效的快遞運輸，大大降低了物流成本 。

“從政府鼓勵開始，經過地方試點、經驗積累、法規優化，最終走向全面落地。你可以看到這些無人車在路上變換車道、打燈轉彎、停在紅燈前、避開其他車輛。對快遞業者來說，成效已相當明顯。”曾在主流商用車公司、新興科技公司有豐富實踐、精通英文又善于與國際媒體打交道的無人駕駛車企白犀牛的總裁黃剛說，他們發現了一個市場缺口：讓無人配送車將包裹從快遞公司的大型倉庫運送至社區配送點，再由電瓶車駕駛員完成最后一段遞送。

英國廣播公司（BBC）對此非常感興趣。這家世界知名媒體援引黃剛的話說：“我們讓快遞員留在社區內完成收件與派件，而長距離、重復性的運輸交給無人車，這大大提升了整個配送系統的效率。“

白犀牛的配送車遍及50多個中國城市，其中合肥市的進展最快。

卡爾動力（北京）科技有限公司工程負責人于洋系統介紹了企業在L4級商用車智能駕駛領域的技術創新、場景落地與未來規劃。

他透露，卡爾動力正開發全新形態的“未來運輸機器人”——取消駕駛艙后可提升載貨空間約20%、增加載重10%以上，并搭載1070度電池，續航可達800公里。借助底盤換電系統，可在不同場景下靈活切換上裝模塊，大幅提升運營效率與毛利率。

它們的商業模式是卡爾動力提供完整的軟件，硬件的智能化解決方案，然后提供給主機廠，主機廠全裝在車輛上，然后針對主機廠的車型去做建模化的軟件適配。截止目前已經完成了燃油車、電車、天然氣車等不同能源車輛的研發。

在純電車型上，過去只能在100公里范圍內的場景下運行，現在卡爾動力和寧德時代的換電合作，推動鄂爾多斯場景下的新能源走廊，換電走廊支撐300到500公里路線。有了鄂爾多斯集團第一個場景種子客戶加持，目前已經在7個城市推廣20家種子客戶，持有了300+輛的新能源自動駕駛車輛，開發了10款車型，每一款車型目前由一輛普通車變成自動駕駛車，額外附加的費用能控制在10萬人民幣以內。

無人駕駛的挑戰與風光

盡管商用車智能化發展前景廣闊，但在技術、政策、社會認知等方面仍面臨諸多挑戰。

5月在十堰舉行的“專用車自動駕駛技術與場景”上，中國電動汽車百人會副秘書長王賀武主持與會嘉賓圍繞專用車自動駕駛技術創新、場景應用、商業化落地路徑等核心議題展開深入探討。

專家們認為，礦區、港口、園區等封閉場景因作業單一、安全需求高，成為當前商業化落地的核心場景。專用車自動駕駛需以場景需求為驅動，優先在封閉/半封閉場景實現技術驗證與規模化落地，同時通過車路云協同、成本優化、政策創新及產業鏈協同，逐步向開放場景拓展。未來，需重點解決跨區域政策壁壘、長尾場景技術突破及社會價值平衡問題，共同推動產業向高效、安全、可持續方向發展。

趙斌預計，在政策支持下，封閉場景無人駕駛將從小規模批量化應用逐步擴張，到2026 - 2027年，礦區無人駕駛場景的滲透率有望從當前的1%突破至10%。而開放道路由于涉及消費者生命財產安全，從L2邁向L3不僅需要法規進一步迭代，技術成熟度也有待提高，發展進程可能比預期更久。這使得封閉場景無人駕駛成為行業率先實現商業化成功與自洽的領域。

對于行業關注點轉向安全這一現象，趙斌認為，不能簡單從商用車和乘用車劃分，而應從開放道路和封閉場景區分。無論是商用車還是乘用車，開放道路面臨同樣的安全挑戰，商用車因自身重量大，事故危害性更強。無人駕駛在任何場景下，安全性都是核心問題，若無法解決，即便功能再酷炫，也難以大規模推廣。

在封閉場景，通過傳感器疊加和大模型應用，技術已能避免嚴重事故，但因場景低速且可實現作業面無人，因此露天礦山無人駕駛技術可以有效保障礦區安全生產，避免事故發生。而開放道路存在混行、行人闖紅燈等復雜情況，智能輔助駕駛無法全天候、全場景完全替代駕駛員，因此在宣傳和實際應用中應正確引導消費者。

在當前智能駕駛行業發展中，開放道路和封閉場景正走向不同發展路徑。封閉場景無人駕駛憑借政策支持和技術可行性，有望率先實現商業化突破；開放道路智能駕駛則需在法規完善和技術成熟的雙重推動下穩步前行。

技術層面，雖然自動駕駛技術取得了顯著進展，但在復雜環境下的感知精度、決策的可靠性，以及不同地區高精地圖的覆蓋和更新等問題，仍有待進一步解決。例如，貨運場景復雜多變，可能出現信號盲區、極端環境、道路結構突變，甚至遇到牛羊群等突發狀況，如何確保自動駕駛系統在這些情況下的安全運行，是技術攻關的重點 。

政策法規方面，我國對于長途運輸自動駕駛的政策法規尚在逐步完善中，在責任認定、保險制度、上路許可等方面仍需進一步探索和明確。這在一定程度上限制了自動駕駛商用車的大規模商業化應用 。

社會認知層面，公眾對于無人駕駛車輛的安全性存在擔憂。此前自動駕駛事故的發生，使得“敢不敢上路”成為了無人駕駛技術普及的一大障礙 。

面對這些挑戰，企業和社會各界正在積極尋求應對之策。在技術研發上，加大投入，采用5G、V2X等通信技術，通過多頻段、多路徑傳輸，降低信號干擾和延遲；利用區塊鏈、加密技術保障數據安全。管理上，建立統一通信標準和協議，加強基礎設施建設，確保通信覆蓋無死角；同時，加強監管，防止惡意攻擊和數據泄露 。

在一些特定場景，如機場、港口、園區、礦區等，自動駕駛商用車已經開始承擔起繁重的運輸任務，并且取得一定成效。

業內人士指出，除了露天礦區或港口等封閉場域外，無人駕駛卡車最可能的應用場景是在偏遠、環境惡劣、路線筆直、行駛距離長的地區。

毫無疑問，技術挑戰依然不少。重型卡車需要更高性能的攝像頭，以提前偵測更遠距離的潛在危險；一些復雜道路還可能需加裝額外感測器；還有極端天氣、突發狀況或繁忙路段中的不確定風險，都可能成為障礙。此外，重型卡車的自動駕駛技術成本仍然很高。

BBC指出，目前市場上的無人駕駛卡車仍是由傳統車輛改裝而成，尚非工廠生產的原生車型；中國雖力求成為科技領頭羊，但仍需謹慎應對，一方面是安全風險，另一方面是民眾對這場轉變的觀感。

未來5到10年，隨著技術、法規、基礎設施等不斷完善，商用車智能化有望實現大規模商業化應用，為中國乃至全球的交通運輸和經濟發展帶來新的變革 。