兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)三年后，飛凡汽車又重新回歸榮威品牌。去年11月份，上汽乘用車宣布旗下榮威品牌與飛凡汽車正式合并。榮威品牌主攻中低端市場，肩負(fù)“走量”的重任，而飛凡汽車將承擔(dān)榮威品牌高端系列的角色和擔(dān)當(dāng)。然而，事實(shí)證明，榮威目前仍難以實(shí)現(xiàn)“走量”，而飛凡汽車也難以拔高榮威的品牌調(diào)性，兩者合并的意義又何在？

要知道，飛凡汽車的前身系上汽R品牌，屬于榮威旗下。而2021年飛凡品牌獨(dú)立，與榮威品牌平行，均為上汽乘用車旗下的獨(dú)立品牌。而獨(dú)立運(yùn)營的三年間，飛凡汽車市場表現(xiàn)嚴(yán)重不達(dá)預(yù)期，不得不于去年又重新與榮威品牌合并。

而合并后，飛凡汽車在高端新能源汽車市場也并沒有什么起色。目前飛凡汽車旗下僅兩款車型，飛凡F7及飛凡R7（參數(shù)丨圖片），兩者的月銷量僅百輛左右，甚至很多月份僅幾十輛。而且兩款車型的售價均在20萬-30萬元的區(qū)間，而在售價不是很高的情況下，銷量卻如此的慘淡，其實(shí)飛凡汽車的最大問題還在于品牌力過于孱弱，市場認(rèn)知度并不高。

在這樣的情況下，飛凡汽車想打開市場，除了加大品牌營銷力度之外，產(chǎn)品定價下探也成為了不得已的手段。而價格的下探無疑會與榮威品牌產(chǎn)生“內(nèi)斗”。這樣看來，飛凡汽車與榮威的合并的意義或許更多的在于統(tǒng)一管理，避免“內(nèi)斗”的發(fā)生。

另一方面，上汽榮威雖然肩負(fù)著“走量”的重任，但由于旗下缺少“爆款”車型，銷量仍持續(xù)低迷。在2023年榮威銷量下滑至僅15.7萬輛之后，2024年其銷量進(jìn)一步下滑至13.8萬輛。而今年以來，榮威銷量繼續(xù)低迷，并無扭轉(zhuǎn)頹勢的跡象。

今年前5個月，榮威平均月銷量仍在1萬輛左右。而這樣的成績還是建立在加大終端優(yōu)惠的基礎(chǔ)之上的。據(jù)了解，指導(dǎo)價在6.89萬-9.09萬元區(qū)間的榮威i5優(yōu)惠后起步價已降至4.99萬元，即便如此，榮威i5的月銷量也僅6千輛左右。

雖然今年榮威推出了全新車型榮威D6純電轎車，但新車上市后并未一炮走紅，銷量表現(xiàn)平平。5月份，作為榮威D6上市后的首個完整銷量月份，銷量僅2001輛。要知道，榮威D6官方零售價為9.98萬元起，限時一口價為7.98萬元，而且其高層領(lǐng)導(dǎo)曾多次對外表示，這個價格真的不賺錢了。即便定價如此低，榮威D6仍得不到消費(fèi)者的青睞，主要原因是產(chǎn)品綜合實(shí)力的不足。

當(dāng)然，幾年前在榮威RX5、RX3等熱門車型的加持下，首先提出“智能互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念并應(yīng)用于新車上的上汽榮威在自主品牌中還屬于第一梯隊的品牌，并被貼上了“智能化”的標(biāo)簽。而隨著影音系統(tǒng)故障、車機(jī)系統(tǒng)無法登錄、無法與手機(jī)連接，顯示屏花屏等一系列問題出現(xiàn)在榮威車型上后，“智聯(lián)網(wǎng)落后”成為了榮威的一大問題。至此，榮威也開始了下坡路。之后，榮威又先后將品牌定位為“年輕”、“國潮”、“科技”等，一系列操作后，榮威品牌標(biāo)簽也開始變的模糊不清，以至于目前提到榮威，消費(fèi)者都不知道該品牌的亮點(diǎn)何在。因此，如何提升品牌知名度，恢復(fù)品牌力，也成為了擺在榮威面前的一道“難題”。

依照飛凡汽車目前的影響力，已經(jīng)很難在高端市場有所作為。而缺乏強(qiáng)有力產(chǎn)品，又使榮威銷量難以有所改善。在這樣的情況下，合并飛凡汽車與榮威汽車后，如何平衡兩者的關(guān)系，以及如何打造出走量的產(chǎn)品，無疑成為了當(dāng)前上汽乘用車高層眼前的難題。

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