原創｜Jaden編輯｜Cong

今天，有外媒報道，英特爾將逐步關閉汽車業務部門（Intel Architecture Automotive Group），并裁撤該領域大部分員工。

這一舉措是英特爾近期大規模裁員與業務重組計劃的一部分，旨在加速成本削減并聚焦核心芯片業務。有媒體提到，英特爾此次裁員涉及崗位涵蓋研發、工程及項目管理等多個領域。

汽車業務是英特爾客戶端計算事業部的一部分，和打造英特爾PC產品的業務同屬一個部門，該部門主要職責是推動英特爾在汽車領域的技術創新和應用，但并不是英特爾的核心業務。

英特爾沒有透露其汽車部門的收入或員工人數，但相比于整體2.1萬左右的裁員人數，汽車業務的裁員肯定只能算是很小的一部分。

英特爾隨后回應稱：我們正在重新聚焦戰略重心，強化核心客戶端與數據中心產品組合和業務，以滿足客戶的需求。作為這項計劃的一部分，我們決定逐步收縮客戶端計算事業部旗下的汽車業務。

英特爾汽車解決方案涵蓋多個領域，包括全流程開發路線圖與多元性能選項、英特爾自適應控制單元、汽車顯卡等等多方面。有分析師認為，眼下英特爾關閉汽車業務部門，主要還是因為在自動駕駛與車載芯片領域競爭失利。

這幾年英特爾正將資源集中于數據中心、人工智能及個人電腦芯片等核心業務，試圖通過剝離非核心資產改善財務表現。

英特爾2025年第一季度財報顯示，營收127億美元，與去年同期持平，但凈虧損擴大至8億美元。第二季度營收指引112億至124億美元低于預期，引發市場對英特爾整體戰略發展的擔憂。

01

曾雄心勃勃的汽車業務戰略布局

其實早在2016年，英特爾就推出Apollo Lake系列產品，迅速占領高端汽車座艙市場，當時除了奔馳和奧迪，座艙高端芯片幾乎都選擇了Apollo Lake。只是當時的英特爾志不在此，導致錯失先機。

2017年，英特爾收購以色列自動駕駛技術公司Mobileye。在2022年之前，Mobileye憑借領先的視覺算法，以及軟硬件黑盒集成模式幫助Tier1和主機廠降低研發成本和時間、提升經濟效益，幫助英特爾快速占據L2級別以下主要市場份額。

2022年，英特爾將Mobileye分拆上市，保留控股權但不再納入主要營收板塊。從那之后，Mobileye開始強化其獨立性，并持續推進以EyeQ芯片平臺為核心的輔助駕駛方案。

迄今為止 EyeQ芯片全球出貨量超過2億，覆蓋1100多款車型。其中的EyeQ5H為目前大規模上車的主流芯片，算力24 TOPS，采用 7nm制程，極氪 001、極星 4、smart精靈（參數丨圖片）均選擇了該芯片。

從全球自動駕駛SoC市場來看，英偉達占據全球市場份額的40%-50%，中國高性能智駕芯片市場占比72.5%，穩居第一梯隊。Mobileye全球市占率約 30%，中國市場貢獻 30% 份額，主打L2-L3級方案。

而在中國市場，Mobileye不僅要面對英偉達，高通，還要與地平線、黑芝麻乃至車企自研芯片直接競爭。今年上海車展期間，Mobileye公布了其“環繞式ADAS?”方案，強勢發力以高速NOA為代表的中階輔助駕駛市場。有消息稱該方案已經拿下了大眾汽車集團面向全球市場的量產車型定點。

盡管目前英特爾仍持有以色列自動駕駛技術公司Mobileye的多數股權，但也一直有傳言英特爾想賣掉這些股份。此次汽車業務的關閉預計不會直接影響Mobileye的運營，至少不會在短期內顯現。

2024年CES上，英特爾高調宣布全面進軍汽車領域，并制定了向汽車領域拓展人工智能能力的戰略。主攻智能座艙芯片、電車能源AI管理、開放式汽車芯片定制平臺三大方向，其中，智能座艙芯片是最主要業務。

英特爾推出全新的智能座艙整車平臺方案、AI增強型軟件定義汽車SoC芯片。極氪成為第一家采納英特爾軟件定義汽車SoC的整車客戶，將AIGC體驗帶入下一代新能源汽車。

英特爾還宣布已經為5000萬輛汽車上的信息娛樂系統提供芯片。

為了能夠提供完整的車載系統解決方案，增強在智能電動汽車領域競爭力。英特爾同時宣布，將收購法國初創公司Silicon Mobility，該公司設計用于控制電動汽車馬達和車載充電系統的系統單晶片（SoC）技術和軟件，旨在提升電動汽車能源管理與效率。

同時英特爾還宣布推出業界首個開放式汽車芯粒平臺，使客戶能夠將自己的芯粒集成到英特爾的汽車產品中。

當時英特爾提到了汽車行業的幾個問題，包括整車架構軟件定義的復雜性、能源使用的效率，導致的里程焦慮問題，以及整車缺乏可拓展的算力平臺。

英特爾強調其汽車業務優勢，包括開放式架構帶來的靈活性與選擇性、定制化能力、可靠供應鏈以及變革經驗，以及一套軟件定義的架構來兼容所有的可拓展的算力平臺，期望借此助力汽車行業向軟件定義汽車轉型。

當時的英特爾認為，除了要進一步穩固PC市場，汽車顯然是一個能幫助英特爾突圍并帶來增長的好賽道。

蓬勃發展的中國汽車市場自然是英特爾不能放棄的陣地。去年英特爾宣布將其全球汽車業務總部落戶中國，并打造汽車業務的本地服務團隊，其高層更是斬釘截鐵地表示要持續投入汽車業務，深耕中國市場。

今年上海車展期間，英特爾不僅首次參展，還高調展示了其汽車業務的新布局，推出第二代AI增強軟件定義車載SoC，這是汽車行業首個采用多節點芯粒（Chiplet）架構的解決方案；

英特爾也宣布了一系列與中國企業的合作，包括與面壁智能、黑芝麻智能等企業就智能座艙、艙駕融合平臺等領域展開合作，按照計劃，英特爾與黑芝麻將于今年第二季度發布艙駕融合平臺參考設計，并做量產準備。與面壁智能的合作方向則主要側重智能座艙，雙方將共同研發端側原生智能座艙，定義下一代車載AI。

此次英特爾關閉汽車業務，不知道在中國的汽車業務是否會受到影響，以及那些已經選擇與英特爾合作的客戶和業務，是否會順利過渡，這也是行業所關注的重點。

02

押注AI和代工，英特爾積極轉型自救

半個多世紀來，英特爾創造了無數輝煌時刻。這家曾統治CPU市場數十年的巨頭，因錯失移動芯片、拒絕蘋果代工訂單、放棄收購英偉達等關鍵抉擇，逐步陷入被動。但英特爾并沒有放棄自救。

繼垂直整合芯片設計與制造的IDM 1.0，到保持半導體制造能力的領先地位的IDM 2.0之后，

今年3月，新任CEO陳立武上任后，再次推動全方位改革，親自管理數據中心與芯片業務，推動組織扁平化，將管理層級從7級壓縮至4級，以提高決策效率和響應速度。他的轉型計劃圍繞三大重點：

一是剝離非核心業務，聚焦核心業務。退出存儲市場后，英特爾近年陸續剝離無人機、5G基站芯片業務，集中資源于CPU、GPU及代工賽道。

二是技術押注AI重構流程，英特爾計劃將制造業的自動化經驗復制到全流程。實際上英特爾很早就在布局AI，在算力基礎設施方面，英特爾是極少數能提供全棧式、軟硬一體、云邊端一體AI方案的領頭羊之一，還首推面向AI時代的系統級代工。

比如酷睿Ultra處理器，代表著英特爾微處理器歷史上的最大變革，更是開創了AI PC的新時代。

就在幾天前，英特爾宣布，將部分營銷職能外包給全球知名的咨詢公司埃森哲，同時計劃裁掉部分營銷人員。這也被看作是英特爾押注AI的關鍵一步。英特爾打算將埃哲森的人工智能技術應用于信息處理，個性化溝通以及任務自動化等營銷活動中。同時解放內部團隊，使其專注于戰略性、創造性和高價值的項目，而非日常的工作職能。

另外是繼續發力代工業務：拆分英特爾代工服務（IFS）為獨立部門，目標是到2030年超越三星成為全球第二大代工廠。

不過有分析師提到，英特爾需在2-3年內推出具有競爭力的AI芯片，并確保18A制程按時量產，否則可能進一步喪失市場份額。

在新時代的風口浪尖上，哪怕是英特爾這樣的全球頂尖企業，也面臨著隨時被超越、被淘汰的危機。或許隨時調整，不斷創新突破自我，才是所有企業的出路吧。