6月18日，廣州東站改造及廣州東至新塘五六線工程（不含廣州東站站房工程及同體市政配套工程）施工圖審核招標發布。項目可研已于近期獲批，初步設計已于今年4月通過審查，開工進入倒計時階段。

項目建設單位為廣東廣汕鐵路有限責任公司，建設資金來自省、鐵雙方，資本金占比50%。

全線設廣州東、新塘兩座車站，其中廣州東站為既有站改建，新塘站為廣汕鐵路既有車站，預留黃埔站。本工程配套將既有石牌客整所改建為動車運用所。正線包含隧道2座，長約25.1公里，隧線比為83.5%。

線路定位：高速鐵路（雙線設計）

設計速度：200公里/小時（局部限速）

線間距：4.4米

線路長度：30.014公里

投資總額：333.37億元

工期計劃：5.5年

工程橫跨廣州市天河區、黃埔區、增城區，西起廣州東站，東至新塘站，與既有廣深鐵路并行。主要建設內容包括：

• 廣州東站改建
• 廣州東至石牌區間改建
• 石牌客整所升級
• 廣州動車所一期建設
• 新塘站設施優化
• V、VI線區間工程

我們通常所稱的“廣深鐵路”，實際包含了核心的兩部分：廣深城際鐵路（廣深Ⅰ、Ⅱ線）和廣九鐵路（廣深Ⅲ、Ⅳ線）。廣深城際是雙線準高速客運專線，設計時速160至200公里。廣九鐵路則為雙線國鐵Ⅰ級客貨共用鐵路，設計時速120至140公里。這兩組線路共同構成了廣深鐵路的“四線”格局。

新塘站，作為廣深鐵路上的一座重要中間站，現已升級為綜合交通樞紐，匯集了廣深城際站場、普速站場以及廣汕高鐵高速站場。該站東西方向軌道配置不同：向東有6條軌道，向西通往廣州東站則有4條軌道。

目前，所有廣汕高鐵的始發終到班次基本都在廣州東站辦理。列車運行路徑為：廣州東站始發的動車經廣深Ⅲ線運行，在新塘站轉入廣汕高鐵；廣州東站終到的動車則經廣汕高鐵運行，在新塘站轉入廣深Ⅳ線。

關鍵在于，廣深Ⅲ、Ⅳ線是客貨混跑的線路。普通客車與貨車混行尚可接受，但高速動車組與貨車共用軌道，存在不容忽視的安全隱患，通常不被鼓勵。

廣州東至新塘站五六線項目建成后，廣汕高鐵可以直接引入廣州東站，將解決廣州樞紐內部東西向核心通道的瓶頸問題，也是連接粵西、西南與華東、東南地區便捷通道的重要組成部分。

為何不能將就？四大痛點直擊命脈

1. 安全紅線懸頂

貨運列車與高速動車組共用軌道，如同讓重型卡車與賽車同場競速。即便廣州開通了東北貨車外繞線（廣石鐵路），但石化專用線、黃埔港專用線等命脈仍依附于Ⅲ、Ⅳ線，貨運需求無法消除。

2. 效率嚴重折損

廣汕高鐵列車經廣深Ⅲ、Ⅳ線進入廣州東站需耗時25分鐘；而走專用客運的Ⅰ、Ⅱ線僅需14分鐘。11分鐘的差距，根源正是Ⅲ、Ⅳ線140公里/小時的速限。

3. 運能被嚴重鎖死

客貨混跑需拉大列車間隔。Ⅲ、Ⅳ線理論通過能力可達175對/日，但因安全限制，實際客運列車數量遭腰斬，班次編排被貨運需求嚴重制約。

4. 樞紐功能癱瘓

新塘站雖是廣汕高鐵關鍵節點，但因現有聯絡線必須占用其高速場5、6號到發線資源，使得該站始發終到能力形同虛設，淪為過路站。

破局之鑰：為什么非建五六線不可？

專用五六線如同為廣汕高鐵“開小灶”——剝離貨運干擾，專供動車通行。

1. 安全革命：實現高速動車與貨運列車物理隔離

2. 效率躍升：穗新間高鐵運行時間壓縮至少11分鐘，動車開行密度倍增

3. 樞紐激活：新塘站將釋放運能，真正具備始發終到功能

4. 網絡優化：紓解廣州樞紐東西通道瓶頸，提升粵西、西南與華東、東南的銜接效率。

有人設想，若廣汕高鐵當初引入更靠近市中心的黃埔站，再由下元站聯絡線接入白云站，或可繞開廣深Ⅲ、Ⅳ線占用困局。這樣既無需耗資建設貨車外繞線，又能將廣深Ⅲ、Ⅳ線騰出服務廣汕高鐵。

雖然歷史無法改寫，但此方案啟示我們：既有線資源或可在未來承接“廣深第二高鐵”等戰略通道。而在當下，破解廣汕高鐵卡脖子難題，三四線混跑已無法承受，一條真正的高鐵通道勢在必行。

五年工期漫長，卻關系著粵港澳大灣區交通動脈的暢通活力。這條346億打造的新軌道，不是重復建設，而是解開通往未來的效率死結。當最后一節鋼軌鋪設完成，廣州東站涌動的旅客將踏上一條真正為速度而生的軌道——不僅縮短了時空距離，更重塑著區域經濟的經脈。