前言：

在2019年至2023年期間，新能源汽車換電行業的市場規模從11.49億元人民幣增長至124.33億元人民幣，年均復合增長率達到81.39%。

預計在2024年至2028年，該市場規模將進一步從400.62億元人民幣增長至1,749.17億元人民幣，年均復合增長率為44.55%。

作者 | 方文三

圖片來源 |網 絡

蔚來與寧德時代共同推進換電計劃

在今年三月，蔚來汽車與寧德時代簽訂了戰略合作協議，共同推進[換電計劃]。

根據該協議，寧德時代將對蔚來汽車進行不超過25億元人民幣的投資。

雙方還計劃共同構建全球規模最大的、技術最先進的乘用車換電服務網絡。

截至5月31日，蔚來汽車已在全國范圍內建立了3343座換電站，構建了覆蓋9條縱向和9條橫向高速公路以及14個主要城市群的高速換電網絡。

該網絡包括近1000座高速公路換電站，連接了超過700個城市，實現了全國主要城市間高速換電網絡的建設。

此外，截至今年四月，蔚來汽車的換電次數已超過7000萬次。

自三月以來，平均每天的換電次數約為8.8萬次，大約每秒鐘就有一輛車從換電站滿電出發。

在今年二月，蔚來汽車的創始人李斌在社交平臺上發表文章指出，蔚來汽車在上海的換電站每天服務約9000次，若能保持每天接近萬次的服務量，則接近盈虧平衡點。

他同時指出，在上海尚且如此，在全國其他地區或高速公路上，每天達到萬次的換電服務量無疑是一個巨大的挑戰。

近期，寧德時代與中石化在北京簽訂了戰略合作框架協議。根據協議，雙方將攜手打造一個全國范圍內的換電生態系統網絡。

他們的目標是在本年度內建成不少于500座換電站，并計劃在未來進一步擴展至10000座換電站。

通過此次戰略合作，寧德時代將能夠利用中石化在全國范圍內廣泛分布的銷售渠道，加速構建電池資產運營的閉環體系。

與此同時，中石化將借助寧德時代領先的換電技術，促進終端能源結構向低碳化方向發展。

這種[技術融入網絡]與[網絡賦予動力]的相互融合式轉型，為傳統能源設施的更新換代提供了一條輕便的改造途徑，具有重大的戰略意義和廣闊的應用潛力。

換電的商業模式面臨重資產投入挑戰

換電模式通過效率來換取成本效益，進而通過規模效應逐步實現盈利，這是換電行業參與者的主要商業模式。

簡而言之，換電站以3至10分鐘的快速換電服務替代了傳統充電方式的續航功能。

通過吸引用戶并銷售產品，一旦銷售規模達到一定程度并獲得穩定的訂單量，涉足該領域的公司便有望實現盈虧平衡。

鑒于成本問題，換電站的商業模式重資產投入便顯得尤為突出。

建立換電站需要企業投入巨額資金，這包括建設換電站、購買電池的費用，以及承擔運營成本，如員工薪酬、設備維護和電池充電等費用。

從成本結構來看，換電站的建設成本主要包括土地租賃、設備采購和電池購買等方面。

城市中心區域和高速公路沿線的土地資源稀缺，租金昂貴，這無疑顯著增加了換電站的建設成本。

在設備采購方面，先進的換電設備價格昂貴，且隨著技術的不斷進步，為了提高換電效率和服務質量，設備需要不斷更新，這進一步增加了成本。

電池購買也是一筆巨大的開支，電池作為新能源汽車的關鍵部件，價格不菲。

企業為了滿足用戶的換電需求，必須儲備大量電池。

目前，換電站對個人用戶的收費模式大多采用包月套餐形式，將電池租賃費和有限次數的換電費用納入套餐價格中。

在新技術商業化的進程中，換電技術在概念上是合理的，并且已經孕育出成功且可行的產品。

然而，相較于充電技術，換電技術在推廣和持續發展方面遭遇了挑戰。

這些挑戰包括技術升級和優化的難題、技術優勢的減退、用戶疑慮的增加，以及市場上缺乏適當的機遇。

因此，盡管換電技術已經進入市場，但尚未實現廣泛的普及。

實現盈虧平衡并非易事

目前，換電站存在兩種收費模式：面向個人車主的換電站通常采用包月套餐模式，將電池租賃費及有限次數的換電費用納入套餐價格中。

由于換電套餐通常在購車時簽訂，換電站的盈利能力主要受到換電車型銷量的影響；

而面向企業客戶的換電站則根據與城市運營車輛公司簽訂的不同協議而有所差異。

根據上述商業模式邏輯推斷，規模的擴大可以減輕重資產的負擔，廣大車主的選擇將決定這條道路是否能夠實現盈利。

行業內的參與者并非不了解這一邏輯，隨著換電站數量的增加和用戶基數的不斷壯大，單位成本將隨之降低，從而有望實現盈利。

當銷售規模達到一定水平并獲得穩定的訂單量時，涉足該領域的公司便能實現盈利，但前提是必須進行大規模的初期投資。

從銷售端來看，根據中郵證券的研究，一座換電站每天需要完成60次換電，才能達到收支平衡。

然而，據行業數據顯示，只有大約20%的換電站能夠達到這一標準，這意味著80%的換電站處于虧損狀態。

重卡成換電模式的理想應用場景之一

對于從事營運的乘用車和商用車而言，采用車電分離模式可使單車成本降低20%至30%。

寧德時代指出，通過重卡換電模式，原本駕駛燃油車輛的司機每年可額外增加收入6萬元，且每公里成本較柴油車低0.62元。

與液化天然氣（LNG）車輛相比，每公里成本亦可節省0.2元，一年總計可節省2萬元。

在交通領域，盡管重型卡車僅占汽車總量的4%，但其碳排放量卻超過50%，因此，其減排問題已成為實現碳達峰和碳中和目標的關鍵挑戰。

因此，重型卡車向新能源的轉型顯得尤為迫切。

預計到2024年，國內新能源重型卡車的銷量將達到約8.2萬輛，市場滲透率將達到13.6%，同比增長136%。

其中，12月份單月市場滲透率首次突破20%，達到21.89%。

今年第一季度，新能源重型卡車銷量繼續保持強勁增長勢頭，市場滲透率迅速增至19.7%，銷量同比增長176%。

曾毓群預測，在未來三年內，新能源重型卡車的市場滲透率將達到50%。

中金公司預測，今年換電產業鏈的市場規模將超過2000億元。

國海證券預計，到2025年換電重型卡車市場空間將達到約468億元，到2030年將增長至922億元。

結尾：

換電行業破局的關鍵，在于以系統性思維打通[投入-規模-效益]的閉環。

未來的希望，正藏在電池銀行模式對資產利用率的重構中，藏在換電站與儲能網絡的協同共生里，更藏在新能源產業從[車電綁定]到[能源服務]的范式躍遷中。

唯有讓技術迭代、標準統一與生態共建形成合力，換電模式才能掙脫博弈困局，在碳中和藍圖中鋪展真正的規模紅利。

部分資料參考：潮汐商業評論：《換電「豪賭」，重資產與規模化的博弈》，正經設：《李斌死磕換電，卻缺少以量換規模的未來？》，工業晚讀會：《換電模式：下一個[風口]還是[泡沫]？》，汽車觀察Autoobserver：《從油電對立到油電融合，換電困局誰來打破？》，汽車商業評論：《大廠都在做換電》，遠川研究所：《寧德時代，企圖用換電解決一個[重量級]難題》，禾顏閱車：《寧德時代單月[換電站]速度超蔚來，兩者是競還是合？》

轉自：AI芯天下