6月26日晚上，小米召開產品發布會，雷軍親自上臺介紹本場發布會最重磅的產品——小米首款電動SUV車型YU 7。當雷軍宣布小米YU 7標準版的售價為25.35萬時，多項紀錄逐一被打破。

首先是大定數量。還記得SU 7發布時的景象嗎？27分鐘大定5萬臺，這個成績已讓人瞠目結舌，要知道SU 7是小米推出的第一輛電動汽車，之前沒有任何造車方面的信用背書，可依然在不到半個小時內就有5萬人下單訂車。

沒成想YU 7的大定數據更夸張，發布后3分鐘的大定數量為20萬臺，1小時后變成28.9萬臺。估計友商老板們晚上要集體失眠了。

有人可能會質疑小米汽車外觀抄襲以及雷總的營銷，但商業世界最終看的是業績，一切的正、負反饋均會反映到銷量上，能把東西賣出去就是厲害。

何況小米產品的消費者里有一大部分是20歲至40歲的理工男，他們追求極致性價比，說好聽點叫理性消費，講難聽些就是花起錢來摳摳搜搜，能讓他們買單是非常不容易的事情。

由此可見，YU 7一小時近30萬臺的定單量是多么的恐怖。

除了每推出一款新車就能成為爆款外，小米可能會打破的另一項紀錄更讓人驚嘆。

自汽車電動化浪潮席卷全球以來，國內外涌現出了不少造車新勢力，國外品牌里最亮眼的莫過于特斯拉，國內品牌則以“蔚小理”為典型代表。

可大家別看電動汽車在國內賣得如火如荼，大部分車企是虧損的，包括那些傳統燃油車制造商的電動汽車子品牌，剝離集團后單獨進行財務核算同樣是虧錢的。

全球賺錢的電動汽車生產商只有3-4家，而且幾乎都經歷了很長時間才扭虧為盈。

理想是三大造車新勢力里唯一賺錢的，成立于2015年，第一個盈利的年頭是2023年，用了8年；蔚來和小鵬均成立于2014年，直到現在依然虧損，不知何時能賺錢。

被視為電動汽車標桿的特斯拉成立于2003年，直到2020年才首次實現全年盈利，整整花了17年的時間。

大家不用覺得意外，電動汽車制造是重資產行業，前期需要投入巨量資本，還要突破傳統燃油車企打造的品牌壁壘，開始造車的前幾年甚至前十幾年虧錢是很正常的事情。而一旦盈利就可能實現一、兩年內把前期虧的全部賺回來的情形，特斯拉和理想都是如此。

但小米是個例外，按照現在的發展趨勢來看可能在造車的第二年便實現盈利。這不是胡說，而是有數據支撐的。

根據財報顯示，小米2024年的智能電動汽車等創新業務的經調整凈虧損為62億元。小米去年一共交付了136854輛SU 7，單車虧損在4.5萬元左右。

注意，雖然數據來自小米2024年全年財報，但考慮到SU 7是去年3月底正式發布，4月開始逐步交付的，這其實是9個月的業績。

今年一季度小米交付的SU 7數為75869輛，電動汽車等創新業務虧損5億元，單車虧損額降低至6590元，相比2024年收窄85%。

絕大部分新勢力車企在造車的前幾年是越虧越多的，可小米卻是大幅減虧。如果算得更細點，其實小米是在交付SU 7后的第三個季度就開始大幅減虧了。

小米汽車之所以能夠取得如此出色的財務表現與其一出手就是王炸息息相關。前面說過，造車前期要投入大量資金，是一個非常依靠規模效應的行業。什么是規模效應？簡單來說就是單車成本會隨著銷量的提升而大幅下降。

舉一個反面的例子。蔚來的車賣得不便宜，動不動三、四十萬甚至五十多萬一臺，可2023年和2024年均虧超200億元，主要是因為銷量上不去導致無法實現規模效應、單車成本極高。

相反，一旦銷量上去了，盈利并不是什么困難的事情。好比國內電動汽車“扛把子”比亞迪，主力銷售車型的價格低于20萬元甚至不到15萬元，卻是2024年凈利潤最高的內資車企。

小米用不著擔心銷量過低無法實現規模效應。SU 7上市一年兩個月，累計賣出快30萬臺了，目測YU 7的銷量更為火爆。所以和其它車企不同，小米面臨的不是產能過剩問題，而是供給在中短期內跟不上需求。

靠著SU 7和YU 7兩款車型的火爆銷售，已能實現規模效應，所以小米真有可能完成造車第二年即盈利的驚人目標，創下中國電動汽車行業的一個新紀錄。

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