不久前的2025香港車博會上，中國智能汽車產業鏈公司集體亮相，僅整車廠就多達11家，算上說智能駕駛、智能芯片有關的供應商企業就更多了，清晰呈現出中國智能電動汽車產業的發展現狀。

在這之中，地平線可以說是智能汽車產業鏈中關注度最高的一家，因為展位最大，裝修和布置也更豐富，加上本身是港股上市公司，這次車博會不僅成為地平線一次對外展示的窗口，也為香港市場的投資人以及機構提供了更直接的溝通機會。

在地平線展出的產品中，車載智能計算方案征程6系列芯片及基于該芯片的地平線L2城區輔助駕駛系統HSD最受關注，該系統采用“一段式端到端”架構，官方稱其為國內首個“軟硬結合全棧開發”的城區輔助駕駛系統，計劃于今年Q3正式量產上車。

地平線HSD的發布，被視為智能駕駛行業加速向“軟硬一體”轉型的信號，也在業內引發廣泛關注與討論。

長期以來，智能駕駛技術多依賴分層外包的產業鏈協作模式。算法開發商、主機廠及Tier 1普遍通過采購芯片廠商的計算平臺，以“硬件采購+軟件適配”方式來構建整體方案。

例如，算法供應商Momenta之前基于英偉達Orin X、Thor芯片開發自動駕駛方案，去年又開始與高通合作，基于高通技術公司的Snapdragon Rid產品組合（8620、8650、8797、8775芯片）開發的智駕方案也將陸續量產上車；在整車企業中，理想采用地平線征程J6M芯片打造自研的AD Pro方案，而博世、法雷奧等Tier 1供應商也基于地平線征程J6E開發中階輔助駕駛系統。

然而，隨著智能駕駛的應用場景趨于復雜、算法需求不斷升級，頭部玩家正趨于轉向軟硬結合的全棧自研模式。

特斯拉無疑是該路線的先行者。早在六年前，為擺脫對Mobileye及英偉達的依賴，特斯拉便啟動自動駕駛主控芯片的自主研發，并分別于2019年和2023年推出兩代FSD芯片，實現從核心硬件到算法架構的全面自給。

此后，國內車企也相繼布局——蔚來自研芯片“神璣NX9031”率先搭載于蔚來 ET9，后續又在今年推出的“5566”四款改款車型上實現全系搭載，此外小鵬圖靈AI芯片已從小鵬G7開始正式量產上車，吉利則是通過旗下億咖通投資的芯擎科技的星辰一號實現了智駕芯片的突破。而據外媒報道，理想和比亞迪等車企也正在推進自研智駕芯片項目。與此同時，智駕供應商也在追求“軟硬一體”——地平線、英偉達等頭部芯片廠商尋求算法的突破，據傳算法廠商Momenta也有硬件計劃。此外，自入局自動駕駛行業起便堅持軟硬一體化戰略的華為，也是該路線的引領者。

此次地平線發布HSD，不僅標志其成為除華為外，又一家實現高階智駕方案軟硬件全棧自研的國內廠商，對其繼續扮演好在智能汽車產業“最大公約數”這一角色也至關重要，成為推動智能駕駛平權的一大利器。

駕仕派在近期對話了地平線相關負責人，更加深入地了解了這家公司背后的策略與選擇，以及其團隊對行業的思考。

值得注意的是，地平線雖然推出了HSD的軟硬一體方案，但和作為Tier 1的華為不同，無論是地平線的新聞宣傳稿，還是地平線產品專家的表述，地平線始終強調自己的Tier 2角色定位。

那么地平線為何會選擇“軟硬一體”路線？地平線HSD的推出對于行業而言有何意義？面對當前的諸多路線之爭，智駕行業的終極答案是什么？

01

“軟硬一體”不是為了收割市場

作為本土頭部芯片廠商，推動地平線自研HSD軟硬一體方案的背后邏輯，并非簡單的市場擴張，而是順應行業和合作伙伴的需求。

“其實我們做軟硬一體的真正目的，不是為了收割市場。我們希望最終的商業模式，還是一家芯片平臺公司。”該負責人表示。

他指出，“軟硬一體”代表著行業當前最復雜、技術挑戰最大的環節。然而，在市場節奏愈發加快的背景下，主機廠或合作伙伴若單獨承擔系統開發任務，往往難以勝任。

“為什么我們要自己來做？因為如果只把任務交給合作伙伴，或者大部分自研的車企，其實他們在這個市場競爭的迭代速度下，是搞不定的，跟不上。”

該負責人透露，地平線曾在征程5代產品階段嘗試僅提供芯片服務，但實踐證明，客戶最終仍希望直接獲得一整套系統化的解決方案，根源在于資源與時間的雙重壓力。

“因為競爭太激烈、迭代速度太快，自己做投入高，又可能趕不上周期。真正能帶節奏的是像特斯拉、華為這些全部自研的企業。”他坦言。

而地平線之所以要做“軟硬一體”，關鍵在于芯片設計與軟件開發的深度綁定。

“想做好硬件，不懂軟件不行。英偉達也說自己是一家軟件公司，他們必須預判開發者下一代的需求。”他借用化妝品設計師來比喻，“不會化妝的人設計不了化妝品。”

事實上，在創辦地平線之前，地平線創始人兼CEO余凱已做了20年的人工智能算法，其履歷相當耀眼，作為國際知名的機器學習專家以及中國深度學習技術的主要推動者，曾擔任斯坦福大學計算機系Adjunct Faculty，也是百度自動駕駛元老級人物。

但在2015年，余凱意識到，人工智能的真正變革點并不在于軟件，而在于新的處理器架構。于是，余凱創辦地平線，從軟件開發跨界做硬件芯片。他曾引用計算機大師Alan Kay的名言——“真正認真對待軟件的人應該做自己的硬件。”這句話也深受蘋果創始人史蒂夫·喬布斯推崇，蘋果與特斯拉都是將“軟硬結合”奉為信仰的代表企業。

如今，余凱及其創辦的地平線也踐行在這條路線上。

但即便推出了HSD系統，地平線依然堅持自身作為Tier 2的定位。在地平線看來，軟硬一體方案更多是為Tier 1供應商和車企的自研團隊提供樣板，展示征程系列芯片的技術上限，而非與采購他們芯片的Tier 1爭奪成熟市場。

在地平線看來，自己更像是生態中的“接棒者”——在行業尚未形成共識的市場開拓期，通過技術攻堅打造標桿方案，如地平線HSD，推動產業迭代和升級；而一旦進入技術成為主流、生態成型的市場成熟期，又退回芯片供應商的角色，繼續探索下一個領先的技術方向。

因此，“軟硬一體”其實是地平線一把開拓市場的“尖刀”，做的永遠是最尖端的部分，這一策略與英特爾在輕薄本時代的做法頗為類似，“有點像當時英特爾要做輕薄本，沒有OEM能做，我自己先做原型機，你們照著我抄。等技術成熟成為行業共識，自然開放生態。”

該負責人還透露了一個小故事：在與理想合作開發高速NOA方案時，地平線助力其實現該技術方案的大規模量產后，便推薦了合作伙伴輕舟智航接手后續的軟件維護。“我們的精力不可能與合作伙伴直接競爭，推薦輕舟是因為我們需要聚焦更前瞻的東西。”

地平線一直堅持著這種分工邊界，即便其不斷推進軟硬一體能力，其目標仍是為了做好硬件的本職工作。

2024年，地平線進一步發布了新一代視覺主干模型Vision Mamba，其性能已超越Vision Transformer，并與DeepSeek共同入選2024年度全球引用量最高的AI論文之一。地平線之所以推動這類新架構的研究，核心目的就是驗證其有沒有意義，若是有意義就可以把新的算法架構固化在以后的芯片上，帶動系統效率的進一步提升。

02

成為智駕平權“最大公約數”

地平線HSD背后最關鍵的一大技術創新是其自研的“Horizon Cell彈夾系統”，其升級靈感來自彈夾設計，可實現硬件可插拔、軟件可升級，做到“軟硬件皆可升級”的超高靈活性。

這不只是一次單純的技術創新，更是地平線用戶思維的體現，“長期來看，如果某款車型后面還有迭代的空間，就給它一個能升級算力的可能性。”該負責人表示，“彈夾系統”的初衷，正是從車主視角出發，平衡短期性價比與長期迭代需求。

基于“彈夾系統”的靈活升級性，地平線HSD同時推出300/ 600/1200三個版本，區別如下——

HSD 300：基于兩顆征程6M打造，算力約300 TOPS，搭載11顆攝像頭、1顆毫米波雷達和1顆可選配激光雷達，主打普惠級城區輔助駕駛，適配10萬元級別車型；

HSD 600：搭載單顆征程6P，算力約600 TOPS，支持11攝像頭、3毫米波雷達和激光雷達選配，面向15萬元級別車型，支持智能泊車APA/HPA等功能；

HSD 1200：搭載兩顆征程6P，算力可達1000 TOPS，支持城區、高速與泊車全場景輔助駕駛，目標是20萬元級別及以上市場。

三個版本外觀均保持一致，僅在性能上有所差異，使得車企可根據車型定位靈活選擇不同的方案。目前，地平線已經與奇瑞達成了HSD首個量產合作，地平線HSD將作為奇瑞“獵鷹（參數丨圖片）智駕”的一款先進方案，于今年9月在星途品牌車型實現全球首發量產。據了解，后續奇瑞還將有更多采用地平線HSD的“獵鷹智駕”車型陸續上市。

此前，地平線HSD進行了大量的實際路測，根據測試結果顯示，其在復雜路況中表現接近人類老司機，比如能主動繞行臨停車輛，精準預判風險，避免急剎或激進操作，保證舒適性。而且比特斯拉FSD更穩重，不會亂闖紅綠燈，在北京、上海等核心城區晚高峰測試中，通行效率也比人類駕駛高11%，且全程接管率極低，能很快建立信任。

在HSD發布后，地平線有望進一步鞏固其在智駕行業的領先地位，坐實智駕平權“最大公約數”的身份。

從行業應用落地規模看，地平線已成為中國L2級別智能駕駛解決方案的最大部署方。截至目前，其前裝量產出貨已累計超800萬套，量產車型超過200款，定點車型超過310個。

市場數據也進一步印證了其行業領先地位。2024年，在中國自主品牌乘用車所搭載的智能駕駛計算平臺中，地平線市場份額達33.97%，位列行業首位，相當于每三輛擁有智駕功能的車，就有一輛使用地平線的智駕方案。

展望2025年，隨著“全民智駕”趨勢持續加速，地平線新一代旗艦產品征程6系列及HSD城區輔助駕駛系統將迎來全面放量期。根據地平線的預計，征程6系列單年出貨將突破百萬顆，而征程芯片全系累積出貨則有望在2025年邁入千萬量級的新臺階。

03

智駕行業沒有“銀子彈”

不過，在當前的智能駕駛行業，依舊存在多種技術路線之爭，比如“純視覺VS激光雷達”的爭議一直是行業關注的焦點話題，同時，在端到端技術之后，諸如 VLM、VLA、世界模型等新概念又不斷涌現，使得行業對于終局發展的預測充滿不確定性。然而，地平線堅信 “軟硬一體” 將成為智駕終局的 “標準答案”，這讓其在充滿未知性的時代下始終有確定的錨點。

在底層能力的構建上，地平線更看重“長期主義”，并不迷信“彎道超車”。這體現在其對諸多技術路線的選擇上。

比如激光雷達VS純視覺，地平線更傾向于后者。在其看來，激光雷達雖然在某些場景下發揮著重要作用，但更應該作為“補強工具”而非“基礎依賴”。

“激光雷達有用，但它對你主線的依賴程度決定了你的系統能力。”該責任人進一步解釋，“你一開始就把激光雷達和視覺融合得太緊密，之后想倒回去驗證純視覺能力時，就拆不出來了。”

這種觀點背后反映出的是地平線對技術可解釋、可演進的重視，過早依賴激光雷達可能使系統能力“鎖死”，在達到某個技術上限之后，反而制約進一步提升。“我們最終認為最合理的路徑，可能是基于特斯拉的視覺上限，再用激光雷達去‘補底’。”該負責人表示。

對于這兩種技術路線的差異，他還以一個生動形象的比喻進行了闡釋，“就像小孩騎自行車，最初安裝輔助輪確實能夠更快地騎行，但如果一直不拆除輔助輪，就永遠無法學會真正的平衡。我們做純視覺，就是要先摔幾跤，練出真正的能力。”

這一觀點給當前中國市場 “堆硬件”潮流潑了一盆冷水——部分企業為追求短期效果選擇激光雷達，但其實反而錯失了打磨核心視覺能力、構建長期壁壘的機會。

除了傳感器方面的分歧，算法架構的下一步走向也是行業關注焦點，當前，“端到端”技術尚未被徹底研究透徹，端到端2.0階段已然開啟，關于VLM（視覺語言模型）、VLA（視覺-語言-動作模型）、世界模型等新概念的爭論不休。

在這之中，VLA成為智駕行業的新晉熱詞，部分廠商開始炒作VLA是更先進的模型，能讓智駕系統實現更類人的體驗。

地平線對此持保守態度，認為行業當前仍處于“混合架構時代”的第二階段，距離真正的VLA仍有距離。

“現在大部分量產系統，還是處于‘混合架構’階段，把駕駛任務拆成多個子任務，某些用數據驅動，某些用規則邏輯，然后再拼接。”該負責人表示，很多技術方案并不是對立關系，而是互補關系。

在此基礎上，地平線對VLA概念的技術認知也更加克制，“VLA不是簡單的端到端+ VLM”，該責任人表示，“要把端到端搞清楚了才去進入下一個階段，沒搞清楚端到端怎么做所謂的VLA、VLM 。”

需要強調的是，地平線并非否定VLA方向本身，而是否定希望借此技術實現跳躍式發展的幻想。

“我們可以說支持VLA這個方向，但不能混淆概念，更不能把它當成救命稻草。”在地平線看來，這個行業沒有可以解決所有問題的“銀子彈”，所有從業者應該深刻認識到行業的復雜性和挑戰，腳踏實地地解決每一個技術難題和市場挑戰。

04

駕仕結語

各種技術路線之爭，無不說明智駕行業的復雜性和挑戰性，但地平線以“軟硬一體”構建了穿越周期的能力。

地平線是一家什么樣的公司？通過這次的交流我們已經很清楚：

這是一家對技術足夠癡迷的公司，這種特質是其創始人及團隊背景所決定的，作為國內最早接觸人工智能的專家之一，余凱是典型的科學家創業，地平線也有很多死磕技術的科學家。

地平線副總裁兼首席架構師蘇箐曾表示，真正的技術護城河，是十年如一日的苦活、臟活、累活，是說不清、道不明的經驗積累，以及體系化的研發文化和流程。

從這一理念出發，地平線始終堅持Tier2的定位，在不少業內企業競相推出“軟硬一體”解決方案時，地平線雖然也在做同樣的事，但其邏輯完全不同。

地平線的“軟硬一體”并非為了搶占下游市場，而是基于對技術效率和生態演進的深入理解。

從過往科技革命歷史來看，當硬件性能仍不能滿足用戶需求時，軟硬件結合系統反而能帶來更高的效率。現在的智駕行業就處于這個階段，地平線的誕生正逢其時。

作為一家硬件芯片公司，地平線堅持“軟硬一體”是為了推動智能駕駛的加速普及，通過做尖端技術的研發、樣本打造及開發生態，推動智駕技術在全球范圍內鋪開，最終目標是降低智駕的使用門檻，讓更多主流車型具備落地智能駕駛的可能性，所以地平線能得到博世這樣的Tier 1的合作。

正如地平線的愿景，是成為全球智能駕駛的“最大公約數”。

地平線的發展邏輯，本質上與當年史蒂夫·喬布斯在打造Mac電腦、iPhone生態時如出一轍。為了推廣硬件，他先做打字軟件、畫圖工具，再做操作系統；后來又設計開發工具，教開發者寫iPhone App——所有軟件研發，最終都是為了更好地賣硬件。

以身入局，方能勝天半子。