更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：毓肥

如果你現(xiàn)在買一臺新車，那么你大概率繞不開高通。

無論是廠家銷售話術(shù)、還是競品之間的比較，來自高通的芯片正在像手機(jī)一樣，成為智能汽車的標(biāo)配，或者起碼是之一。

事實(shí)上，智能座艙方面，我們已經(jīng)可以拋開「之一」。

從 10 萬級的 8155，到 15 萬級的 8295，甚至是 20 萬以上級別蓄勢待發(fā)的8797、8775，更有小米 YU7 首發(fā)的消費(fèi)級 8 Gen3 上車，高通正在吞噬著智能座艙領(lǐng)域的話語權(quán)。

而反觀另一個(gè)曾經(jīng)高通并不起眼的戰(zhàn)場——輔助駕駛，從去年開始，零跑、卓馭、上汽通用等等車企/供應(yīng)商，也相繼在 15 萬級別市場上使用高通方案。

到了 2025 年，寶馬新世代平臺全面轉(zhuǎn)型高通輔助駕駛方案，讓這位美國消費(fèi)級通信巨頭再添車圈重要客戶。

如果說手機(jī)市場已經(jīng)是得高通者得高端，那么同樣的邏輯，能否在智能汽車市場復(fù)刻？

高通的野心呼之欲出，但現(xiàn)在買一臺帶有高通全套芯片的智能汽車，真的合適嗎？

上周我們采訪了高通汽車、工業(yè)及嵌入式物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群總經(jīng)理 Nakul Duggal、高通產(chǎn)品管理副總裁 Rajat Sagar、高通產(chǎn)品市場高級總監(jiān) 艾和志。

今天我們來看看高通如何思考中國市場、如何將手機(jī)制勝法寶搬上車。

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通殺座艙

6 月 26 日，小米 YU7 上市。

這場可能是今年最重要的汽車發(fā)布會上，雷軍提到一個(gè)點(diǎn)：YU7 首次將消費(fèi)級高通驍龍 8 Gen3 搬上了車。

事實(shí)上，小米不是第一個(gè)宣稱這么干的廠商。

2024 年 3 月 20 日，億咖通科技日上，沈子瑜也曾拿出過高通 8 Gen3 上車的方案，官方命名為「喬戈里」。

8 Gen3 是 2024 年旗艦手機(jī)普遍采用的高通芯片，不僅具有當(dāng)時(shí)最強(qiáng)的移動(dòng)端 WiFi、藍(lán)牙、5G 綜合通信能力，還擁有趕超蘋果 A17，也就是 iPhone 15Pro 芯片的計(jì)算性能。

而相比目前中高端汽車使用的高通 8295，將 8 Gen3 搬上車，可以獲得近乎翻倍的性能躍升。

伴隨著小米 YU7 上市，高通也正式建立起橫跨主流、中端、豪華三大級別市場的座艙芯片布局：

10 萬級如螢火蟲、MONA M03 用高通 8155、15-30 萬級如零跑全系、蔚來樂道理想全系用 8295、小米吉利則擁有將 8 Gen3 高端芯片搬上車的能力。

而這套全部脫胎自手機(jī)市場消費(fèi)級芯片的車規(guī)方案，就是高通「統(tǒng)治」座艙市場的邏輯。

更重要的，是進(jìn)入 2025 下半年，理想、通用等車企，正在醞釀下一次高通車規(guī)級艙駕一體芯片大升級——同樣脫胎自手機(jī)芯片的架構(gòu)，這次高通想拿下 NOA。

艙駕一體

8797，這是下一代驍龍數(shù)字座艙的旗艦型號。

2025 年 6 月 26 日，蘇州，高通技術(shù)峰會。零跑創(chuàng)始人朱江明在臺上宣布，年底面世的零跑旗艦 SUV D16，將全球首發(fā)雙高通 8797 芯片方案。

D16 是零跑 D 平臺的首發(fā)車型，不僅搭載了第四代電子電氣架構(gòu)，還將成為零跑的品牌旗艦。

8797 芯片是高通最新一代的艙駕一體芯片，而「艙駕一體」本身，則會在未來一年內(nèi)成為車企營銷的熱詞。

但各位老板只需要記得，任何芯片應(yīng)用的新概念，本質(zhì)上都是算力充沛之后的衍生品。

那么 8797 的算力是多少？

先鋪墊一下，8797、8397、8799、驍龍座艙至尊版...等等大家即將聽到耳朵起繭的型號，本質(zhì)上都是高通全新一代自研 CPU 架構(gòu)+臺積電 4 納米車規(guī)級工藝的產(chǎn)物。

讓它們最終呈現(xiàn)不同性能的原因，是根據(jù)商業(yè)需求劃分的核心數(shù)量、NPU 算力，等等。

譬如零跑、理想即將首發(fā)的 8797，據(jù)傳擁有 16 核心的CPU，最高 320TOPS 的單芯片 NPU 算力。

這意味著車企可以劃分出足夠的規(guī)模，運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)版車型的高速 NOA、記憶泊車等高階輔助駕駛功能，甚至有單芯片兼顧座艙+城市記憶領(lǐng)航的潛力。

如果是更高階的玩法，比如零跑，則直接上了雙芯片。

其中一顆負(fù)責(zé)更強(qiáng)大的座艙體驗(yàn)，另一顆則單獨(dú)負(fù)責(zé)輔助駕駛，同時(shí)還有余力兼顧視覺識別、語音 Agent 等等——畢竟理論上都有 640TOPS 可供「揮霍」了。

從8*97、8*99 開始，高通就將正式進(jìn)入艙駕一體時(shí)代。 Nakul Duggal 向我們表示，8797 可以滿足中階座艙需求+L2 及以上高速/城市 NOA 需求，「是迄今為止最強(qiáng)的的高通汽車平臺」。

不過比起針對 25 萬以上的高端芯片，8775、8650 領(lǐng)銜的，面向主流智能汽車的中端線，可能才是高通真正的下一代「印鈔機(jī)」。

得主流者得天下？

同樣是 6 月 26 日，上海。

上汽通用別克在這一天，正式發(fā)布了首款基于高通 8775 方案的輔助駕駛系統(tǒng)，由博世打造。

8775 是高通最新一代面向主流新能源市場的輔助駕駛方案，也和 8797 一樣是艙駕一體方案。

8775 也會被細(xì)分成多個(gè)型號，區(qū)分點(diǎn)則主要在于負(fù)責(zé)大模型推理的 NPU 算力，有 72/96/144/192TOPS 幾個(gè)版本，不過別克給至境用的是 72TOPS版本，僅應(yīng)用于智能座艙。

而縱觀整個(gè)輔助駕駛供應(yīng)鏈，可以說「全民 8775 時(shí)代」已經(jīng)到來。

除了上文提到的博世，卓馭、元戎、德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)等等一系列供應(yīng)商，都已經(jīng)準(zhǔn)備好了 8775 的艙駕一體方案，今年下半年我們會陸續(xù)看到一大批定點(diǎn)車型。

博世為上汽通用打造的8775座艙平臺

事實(shí)上不僅 8775，早在 2024 年開始，搭載高通 8650 輔助駕駛方案的車型，已經(jīng)在主流市場大批量普及。

比如零跑全系——從 10 萬級的 B10 到 19 萬的 C16，再比如使用卓馭方案的寶駿、紅旗車型等等。

此外，肩負(fù)著寶馬新能源重任的「新世代平臺」iX3/i3 下一代車型，也將搭載高通 8650 方案，提供高速 NOA 功能。

寶馬用 8650，也許沒有國內(nèi)卷 8775、8797 這么瘋狂，但對于高通來說，拿下 BBA 的其中一家，對于其建立全球形象來說至關(guān)重要。

而這一切，某種意義上都來自于過去十年中國新能源的全面轉(zhuǎn)型。

「中國已經(jīng)從引進(jìn)技術(shù)的市場，轉(zhuǎn)變?yōu)楸镜貏?chuàng)新驅(qū)動(dòng)的市場」，Nakul 這樣形容他對中國智能汽車的印象，并且表示「我們跟中國伙伴合作的速度，甚至高于全球速度」。

也正因如此，Nakul 認(rèn)為最近五年，「我們正在見證中國成為汽車創(chuàng)新的中心」。

但創(chuàng)新的中心，往往意味著極高壓的競爭。

手機(jī)邏輯能復(fù)刻？

過去 15 年來，高通一直在移動(dòng)互聯(lián)的硬件競賽中遙遙領(lǐng)先。

領(lǐng)先指的不僅是手機(jī)計(jì)算芯片本身，還包括過去數(shù)十年來高通在通信領(lǐng)域建立的技術(shù)壁壘。

事實(shí)上比起現(xiàn)在耳熟能詳?shù)?8295、8155，高通用通信芯片，也就是基帶、射頻、藍(lán)牙等芯片進(jìn)軍汽車市場遠(yuǎn)要更早，早在 2018 年，高通在座艙芯片以外就已經(jīng)拿下 30 億美元的營收。

而如今，根據(jù)蓋世汽車 2024 年的統(tǒng)計(jì)，截止到 2023 年度，高通芯片在國內(nèi)座艙域控制器芯片中的占比達(dá)到 59.2%。

如果僅限座艙，高通事實(shí)上已經(jīng)成為了寡頭級別玩家——除了特斯拉和華為系，主流以上的市場繞不開高通。

而從 2024 年開始，高通試圖以自下而上、從座艙滲透進(jìn)智駕的打法，成為 Mobileye、英偉達(dá)、特斯拉以外的輔助駕駛芯片巨頭。

8650 和 8775、8797 的普及，已經(jīng)可以證明高通的階段性成果——但和高通同樣在輔助駕駛領(lǐng)域起步的，還有來自中國的自研陣營。

我們熟悉的蔚來和小鵬，先后加入自研輔助駕駛芯片賽道。

其中蔚來的神璣芯片單顆算力就可以達(dá)到 1000TOPS，而小鵬三顆圖靈芯片組成的陣列，最高算力可以達(dá)到 2200+TOPS。而高通目前最強(qiáng)的方案 8797，可以提供的 320TOPS 算力，并不足以讓它與最強(qiáng)的對手硬撼。

「重點(diǎn)不在于你擁有多少 TOPS，而是你的算法怎么蒸餾，你的 Corner case 數(shù)據(jù)有多少」，Nakul 這樣解釋。

但另一方面，來自中國的輔助駕駛方案，正在從算力、數(shù)據(jù)、算法等等維度，全面追逐全球頂尖水平。

除了上面提到的蔚來小鵬，華為乾崑智駕也擁有算力和體驗(yàn)的雙重優(yōu)勢，并且已經(jīng)取得了奧迪 PPE 平臺的定制訂單。

此外地平線、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）等有能力提供芯片方案的國產(chǎn)廠商，也同樣是高階輔助駕駛的重量級玩家。

高通目前的輔助駕駛方案，還是以 20 萬以內(nèi)、高速 NOA+城區(qū)記憶領(lǐng)航為主。8775 大概率將繼續(xù)「統(tǒng)治」座艙市場一段時(shí)間，但 8797 如何迎戰(zhàn)城市領(lǐng)航的深度競爭，會是高通接下來需要回答的核心問題。

在推理芯片領(lǐng)域，高通和一切追逐高等級自動(dòng)駕駛的車企、供應(yīng)商一樣，處于全新的起點(diǎn)。

（完）