6月30日，在第 29 屆國際汽車電子大會（AEK）上，大眾集團、寶馬集團、梅賽德斯-奔馳等11家汽車及科技公司簽署了一份諒解備忘錄，計劃共同開發并共享先進的汽車軟件平臺。在全球汽車產業加速向智能化、電動化轉型的當下，這一舉措被業界解讀為歐洲汽車業對抗美國科技主導地位的回擊。

歐洲巨頭聯合自救

在這份諒解備忘錄上簽字的11家企業，覆蓋整車制造、核心零部件供應與軟件開發全鏈條。

在汽車制造商陣營中，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳，這三家德國汽車工業的領軍企業，長期以來在全球汽車市場占據重要地位，它們的產品代表著德國制造的高品質與精湛工藝。而在供應商和軟件企業方面，

博世、大陸、采埃孚、法雷奧等同樣聲名赫赫。博世作為全球領先的技術及服務供應商，在汽車零部件制造、軟件和服務等多個領域擁有深厚的技術積累；大陸集團在汽車電子、制動系統等方面具備強大的實力；采埃孚專注于傳動與底盤技術，其產品廣泛應用于各類車輛；法雷奧在汽車熱系統、自動駕駛等領域成果豐碩。

易特馳、Qorix和Vector等軟件企業，則在汽車軟件開發、系統集成等方面擁有獨特的技術優勢。

此次合作獲得了德國汽車工業協會（VDA）的支持。VDA總經理Marcus Bolli表示：“我們正在共同構建一個面向未來的強大軟件生態系統，開放、透明且安全。” 這一表態為整個項目定下了基調。

企業抱團的背后，是被美國科技巨頭擠壓的現實困境。當前，美國的科技巨頭們在軟件算法、人工智能等領域一路狂飆，如特斯拉，早已憑借其自研的軟件系統在智能駕駛、車機交互等方面樹立起極高的競爭壁壘，不僅抓住了用戶對于科技感出行的需求，還通過軟件更新不斷挖掘車輛價值，實現商業模式的創新與盈利。

反觀歐洲傳統車企，盡管在機械制造領域底蘊深厚，但軟件自主研發能力薄弱，且長期依賴外部供應商。大眾汽車此前在自研軟件項目上的接連受挫，寶馬、梅賽德斯-奔馳在智能座艙領域的追趕乏力，都暴露了歐洲汽車業在軟件時代的短板。

此外，成本壓力同樣迫使這些企業結成聯盟。每年數億歐元的軟件研發投入，讓企業不堪重負。通過共享軟件平臺，企業不僅能分攤研發成本，更可整合各方技術優勢。如博世的傳感器技術、大陸的電子架構經驗等，都將匯聚成突破智能汽車技術瓶頸的合力，加速攻克關鍵難題。

開源架構重構汽車生態

根據規劃，這些公司將在2026年之前交付核心軟件棧，基于該平臺的首批車輛預計將于2030年開始批量生產。該軟件棧的源代碼將作為開源項目發布，由Eclipse基金會管理，并基于現有的S - Core項目進行開發，采用模塊化設計：基礎層（通信中間件、認證模塊）開源共享，而上層信息娛樂、自動駕駛功能允許品牌差異化定制。

從設計理念來看，該軟件棧具有品牌獨立性。這意味著，不同品牌的汽車可以基于這個統一的軟件棧，開發出具有自身特色的功能。例如，寶馬可以利用軟件棧的基礎功能，進一步優化其信息娛樂系統，為用戶帶來更加流暢、個性化的操作體驗；梅賽德斯-奔馳則可以在駕駛輔助功能上進行深度開發，提升車輛的安全性和舒適性。這種模塊化的設計思路，使得各企業能夠在保持品牌特色的同時，充分利用共享軟件平臺的優勢。

“代碼優先”的開發策略，成為項目的核心特色。區別于傳統“先定規范后開發” 的模式，企業直接以可執行代碼推動項目進程。梅賽德斯-奔馳首席軟件官 Magnus ?stberg 強調：“開放標準是創新的基石。” 這種“代碼優先”的做法，預計可使開發效率提升40%以上。小型企業能借此降低技術門檻，大型集團則可實現深度定制開發。

有機構預測，全面采用共享軟件棧可在幾十萬甚至上百萬輛車上分攤研發成本，這是任何單一車企都難以企及的規模效應。大眾汽車在自研受挫后已轉向“投資換取技術”策略，宣布向美國造車新勢力Rivian投資最高50億美元獲取其軟件技術。寶馬集團也先后與印度塔塔技術公司、誠邁科技等企業圍繞汽車軟件展開合作。

值得一提的是，盡管聯盟最初的重點是面向VDA成員企業，但也歡迎其他企業加入。據外媒報道，該聯盟已與法國汽車工業協會進行了相關洽談。這意味著，未來可能會有更多的汽車企業和科技公司加入該軟件平臺的開發與應用中來。

有分析人士認為，該項目真正的挑戰不在技術，而在如何讓11家企業共享代碼庫。2030年能否量產車型，將驗證合作開發的成敗。

曾經，歐洲車企通過聯合制定內燃機排放標準，主導了燃油車時代；如今，面對特斯拉FSD加速落地、中國車企艙駕融合算力突破1000TOPS的挑戰，這場軟件開源聯盟的突圍之戰，不僅關乎歐洲汽車業的未來，更將深刻影響全球汽車產業的技術版圖與競爭格局。