在前段時間的小鵬G7預售發布會上，何小鵬給出了L3級自動駕駛汽車的方程式。

結合華為和蔚來汽車之前推出的L3級自動駕駛原生架構，我們可以推導出L3級自動駕駛車輛的判斷條件了。

那么，怎么才能算L3級汽車，這些判斷條件又意味著什么呢？

滴水石穿，量變引發質變。經過諸多玩家十余年孜孜不倦的投入，自動駕駛行業終于從L2級輔助駕駛發展到了邁向L3級有條件自動駕駛前的最后一站。

本著先宣傳就能掌握敘事話語權、就可以提前搶占用戶心智的樸素邏輯，華為、蔚來、小鵬這些自動駕駛賽道的頭部玩家們紛紛結合各自的車型規劃，開始講起了L3的故事。

從時間線上來看，這三個玩家宣傳L3級自動駕駛的時間都在半年以內。

最先拋出高等級自動駕駛原生架構概念的是一度掉出頭部陣營、最近憑借世界模型重新殺回頭部陣營的蔚來汽車。

在24年12月份的ET9發布會上，蔚來表示，為高等級自動駕駛原生設計的車型需要具備全向全天候感知、端側超強計算性能、最先進的模型算法、多重安全冗余、智駕舒適體驗。

在四月份上海車展前的華為2025乾崑智能技術發布會上，華為推出了可實現商用高速L3的ADS 4（參數丨圖片）。

ADS 4的核心在于WEWA架構，單就車端而言，核心在于全模態感知、類似于VLA視覺-語言-動作模型的世界行為模型。

同時，在整車層面，通過功能冗余和部件冗余混合的方式，實現更多重的冗余和安全。

對比蔚來汽車和華為的觀點，兩家皆認為，L3級汽車需要具備多傳感器融合保證的全方向全模態全天候感知能力，端側要依靠超強算力部署類VLA模型，整車層面需實現安全冗余。

在六月份的G7預售發布會上，小鵬汽車直接給出了L3級汽車的方程式，表示L3級汽車=L3級算力和AI 軟件+L3級硬件冗余+法律法規認證。

對照蔚來和華為，小鵬的方程式除了沒有強調感知冗余保證的超強感知能力，其它條件都是一致的。

不得不說，這么高的門檻和條件，確實配得上L3！

科技圈充滿了猛男崇拜，一直以來，真男人的標準也始終在變。

上個世紀90年代，AMD聯合創始人杰里桑德斯表示，真男人要有自己的晶圓廠。

21世紀20年代，本土頭部激光雷達廠商禾賽科技創始人李一帆懷揣著對馬斯克的敬意表示，真男人不用激光雷達。

現在，拿出了智駕芯片和手機處理器的小鵬、小米們紛紛表示，真男人要有自己的AI芯片。

對大塊肌肉男無感的我頗為認同他們的觀點，何以然？

我們來拆解一下小鵬汽車的L3汽車方程式，其中的“L3級算力和AI 軟件”指的是本地有效算力大于2000TOPS，且本地部署VLA+VLM模型。

這個2000TOPS的說法或許只不過是自家芯片用著不心疼的小鵬汽車的一家之言，L3級算力不需要劃定這么高的門檻。

畢竟特斯拉FSD第四代硬件的有效算力是720TOPS，尊界S800據傳搭載雙MDC810，有效算力是800TOPS。

但是，這個說法也不算過于夸張，畢竟，特斯拉FSD第五代硬件的智駕芯片算力高達2500TOPS，用兩片便是5000TOPS。

而且，自動駕駛行業肯定會在將來的某一天邁入L4 階段，比起L3來，L4級算力的門檻當然會只增不減。

如果選擇供應商方案，三顆英偉達Thor-U可以提供2000 TOPS算力，對應成本高達三千美金。

如果說智駕芯片成本只有幾百美金，車企們還能咬牙硬扛，但當這部分成本高達三千美金的時候，不想給英偉達們打工的車企們就真的需要做出要不要自研智駕芯片的決斷了。

至于大家顧慮的巨額研發費用，倒是可以簡單算算賬。

5/7納米大算力智駕芯片研發費用在5-10億美金之間，假設為8億美金，毛利率為80%，由100萬顆芯片來分攤，單顆分攤成本為800美元。

L3級汽車搭載三顆類似Thor-U這樣的智駕芯片，芯片成本為3000 * 20% + 2400 = 3000美元，只消33.3萬輛車，就能打平向供應商采購的方案，是不是很劃算？

大爭之世，紛爭不斷，商業戰場同樣是硝煙彌漫。

在卷出火星子的智能電動汽車市場上，互相拆臺是常態，緊密合作是例外。

如果大家都支持同樣的觀點，那大概是因為需要形成營銷合力，為共同的利益代言。

比如說，華為、蔚來、小鵬提供的L3級汽車判斷條件里，整車冗余大概不是個必要條件，而是個割韭菜的手段。

郭德綱說，等有了錢就買兩碗豆汁兒，喝一碗，倒一碗。

尤其可見，冗余可以作為有錢人購買的高端豪華汽車的必要條件，多一個備件，多一份安全，功能冗余和部件冗余都可以用來提升有錢人非常注重的車輛安全。

但是，隨著技術的進步和成本的下降，高等級自動駕駛系統未來有可能走向普及并標配，在這樣的愿景下，天然帶著成本重擔的冗余真的沒有必要成為L3級汽車的必要條件。

除非，在最終實現標配高等級自動駕駛系統之前的這些年里，車企想拿“冗余”這個概念掙錢。

借冗余的概念來掙錢，這個手段倒也并不算新鮮，純視覺和多傳感器融合技術路線之爭就跟冗余有著莫大的關聯。

多年以來，多傳感器融合陣營的說法便是激光雷達、毫米波雷達可以在攝像頭之外提供感知冗余，有媒體認為，華為在研發上輕雷達、營銷上重雷達的做法就是為了以感知冗余之名割消費者的韭菜。

咱無力判斷這種說法的真假，不過，厚道的消費者愿意為多提供的零部件多掏一部分錢，這在商業上的確是成立的。

不說感知冗余，其它所謂制動冗余、驅動冗余也的確沒必要作為L3級汽車的條件。

畢竟，肉眼肉手肉腳的人類司機可以不分白天黑夜地開著車上天入地，他們駕駛的車輛五花八門，形形色色，大部分都是沒有冗余的！

從成本的角度來看，有志于走到終局大塊吃酒肉、大稱分金銀的車企確實都得搞自己的AI芯片，從銷售的角度來看，冗余是個割韭菜的好手段。

至于車企們怎么迎接L3，我們邊走邊看！