最近，特斯拉通過其官方社交平臺宣布，首輛搭載完全自動駕駛系統（FSD）的Model Y（參數丨

撰文：張濤

一直把Model Y作為YU 7核心競品的小米集團創始人雷軍，也迅速轉發并配文："特斯拉確實在多個領域定義行業標準，FSD技術尤其令人敬佩，我們仍需潛心學習。"

自動駕駛技術在近些年被越來越多的提起，我們對這個名詞也并不感到陌生，中國自動駕駛產業發展至今已經取得了長足的進步，這項技術在實際生活場景中的運用也逐漸增多。

根據 2021 年發布、2022 年開始實施的《汽車駕駛自動化分級》，我國將自動駕駛分為 L0-L5 級，其中 L3 級有條件自動駕駛是車輛駕駛權變更的關鍵分水嶺。L3 級及以上級別可稱為自動駕駛，車輛可在特定條件下持續執行全部動態駕駛任務。隨著智駕功能逐步下探到各個平臺化車型的風潮，各家車企已從單純的L2功能逐步過渡到L3級功能的搭載，最大的不同就是L3 級以下為輔助駕駛，人類駕駛員需要持續執行全部動態駕駛任務；而 L3 級有條件自動駕駛指在設計運行條件下，車輛自動駕駛系統持續執行全部動態駕駛任務，且在系統失效時具備最小風險策略，但駕駛員需要對系統請求作出適當響應，在系統要求時接管車輛。

· L2到L3 車企加速布局

有報告稱，2024 年全球 L2 級以上新車智能駕駛滲透率達到 45%，預計 2026 年滲透率會增長到近 60%，其中 L3 級有條件自動駕駛占比有望達到 8.5%，自動駕駛主流方案正從 L2 級向 L3 級邁進。

今年以來，多家車企密集宣布L3級自動駕駛量產計劃，3月18日，奇瑞、廣汽、極氪三家車企先后發布智駕方案并披露L3級自動駕駛量產時間表。

奇瑞汽車計劃在2026年率先實現量產L3級自動駕駛車輛 ，并發布獵鷹智駕系統。該系統分為獵鷹500、獵鷹700、獵鷹900三個級別，其中獵鷹900搭載VLA+世界模型新一代智駕系統，匹配新一代800萬像素前視攝像頭、新一代超聲波雷達及激光雷達，AI算力將達到1000TOPS ，具備L3級自動駕駛能力。

至2025年底，奇瑞將有30余款車型搭載獵鷹智駕，覆蓋奇瑞全品牌全系車型，涵蓋燃油、混動、增程、純電全動力形式，并在全球市場同步推進。

廣汽集團同日表示，將于今年第四季度量產并上市銷售全國首款L3級自動駕駛乘用車，且旗下昊鉑品牌將全系產品標配高階智駕，傳祺及埃安兩大品牌全系搭載智駕和自動泊車，主流車型全部搭載高階智駕。廣汽集團董事長、總經理馮興亞透露，在L4級無人駕駛領域，廣汽與滴滴自動駕駛合作的具備全球化適配能力的業內首款L4級無人駕駛前裝量產車型將在今年內下線交付；2026年初，廣汽集團將成為國內首家前裝量產L4級無人駕駛產品規模化運營的車企，并與滴滴自動駕駛合作構建“AI+智造+運營”L4商業生態閉環。“2027年，集團將正式推出面向個人用戶的L4級無人駕駛車型。”

極氪科技早前發布的千里浩瀚H7、H9兩套智駕方案。其中，H9為極氪打造的一套L3級自動駕駛技術架構，由極氪全新旗艦SUV極氪9X光輝搭載。此外，小鵬汽車在2026年還將規模量產支持L4級別低速場景無人駕駛的車型；長安汽車也將在2026年實現全場景L3級自動駕駛，2028年實現全場景L4級自動駕駛。

· 科技賦能 讓L3更靠譜

L3 級有條件自動駕駛的技術原理主要基于成熟可靠的行駛環境感知能力、精準實時的決策與控制算法，以及穩定可靠的通信和導航系統。在復雜交通場景下，自動駕駛系統需根據實時感知的環境信息，快速、準確地進行路徑規劃和行為決策。高精度導航系統為車輛提供精確位置信息，確保車輛按規劃路徑行駛。同時，通信和導航系統需保障網絡和數據安全，防止信息泄露與惡意攻擊。

目前，中國車企已形成"芯片-算法-應用"全棧自研能力，讓L3更加靠譜。華為在 Pura 先鋒盛典及鴻蒙智行新品發布會上發布 2025 款問界 M9，智駕系統升級為 ADS3.3，可實現園區 / 停車場低速 “無人” 駕駛 + 跨城的車位到車位，并將于今年三季度全系升級 ADS4.0，即L3 級別智駕功能。上汽整合地平線、大疆、Momenta等科技企業，構建兼容性全棧架構；長安汽車聯合12家科技企業成立"天樞聯盟"，實現從V2X技術到AI大模型的生態閉環。

近年來，自動駕駛技術的進步在很大程度上歸功于硬件和軟件的雙重革新。以軟件算法為例，從最初基于規則的簡單系統，到如今采用深度學習和端到端神經網絡架構的復雜系統，軟件的演進使得自動駕駛系統在復雜交通環境中的感知、決策與控制能力得到了大幅提升。“依托240億公里全球驗證數據與‘數字平行宇宙’仿真測試平臺，奇瑞每天可完成2000萬公里模型學習與100萬公里仿真驗證。”奇瑞汽車工程技術研發總院院長高新華，在提及算法優化的同時，亦強調了數據之于智能駕駛的重要性，“’獵鷹智駕‘依托端到端大模型與多傳感器融合技術，實現全域場景的精準感知與毫秒級決策。”百度Apollo、華為ADS等科技企業憑借算法優勢占據38%市場份額，其自動駕駛系統在Robotaxi領域累計測試里程超5000萬公里。百度研發的“Apollo Lite”純視覺方案，通過BEV+Transformer架構實現4D空間感知，路口通過率提升35%;華為推出的“GOD網絡”，結合激光雷達與攝像頭數據，異形障礙物識別率達99.9%。比亞迪、蔚來等車企通過“全棧自研”構建技術壁壘，蔚來NAD系統算力達1016TOPS，較行業平均水平高2.3倍。技術創新成為破局關鍵。這種“硬件預埋+軟件迭代”的融合，推動中國自動駕駛從“跟跑”向“領跑”跨越。

· 優勢與挑戰并存

中國自動駕駛行業市場規模從2020年的875億元躍升至2024年的4820億元，年均復合增長率達53.6%。在“雙智試點”推動下，2024年新增32個國家級測試示范區，帶動自動駕駛路測設備采購額達85億元;深圳、上海等地立法允許L3級車輛上路，催生改裝車市場超200億元。根據中研普華產業研究院發布的《2025-2030年中國汽車自動駕駛行業市場調查與發展前景分析報告》顯示：在“新基建”驅動下，2024年礦區自動駕駛運輸量突破10億噸，降本率達35%;港口集裝箱自動駕駛水平運輸占比達28%，作業效率提升40%。消費升級重構價值鏈條。2024年搭載激光雷達車型均價下探至25萬元，較2020年下降58%;小鵬XNGP訂閱服務用戶滲透率達42%，ARPU值提升至5800元/年。長三角地區依托產業集群優勢，自動駕駛產值占全國38%，蘇州、合肥等地形成“芯片-算法-整車”全鏈條;粵港澳大灣區通過“車路云一體化”試點，帶動本地傳感器、高精地圖企業營收超600億元;成渝地區市場潛力釋放，2024年自動駕駛公交采購額同比增長55%，重慶永川區全無人化運營里程突破100萬公里。

從2015年開始，中國先后出臺《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》《智能汽車創新發展戰略》《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》等一系列政策舉措，不斷優化政策環境，推動自動駕駛產業健康發展。目前，與全球其他地區相比，中國自動駕駛產業在創新機制靈活性、自動駕駛產業鏈成熟度、車路云一體化發展等方面都具有明顯優勢。中國已形成相對完整的智駕汽車產業鏈，覆蓋激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、高精度地圖等產業上下游所有環節，可支持相關企業促進技術創新、優化成本結構、提高生產效率、確保產品質量、快速響應市場、實現規模化發展。中國自動駕駛產業鏈的上游傳感器和芯片市場已進入快速增長期，部分自動駕駛零部件產品在全球居于領先地位。中國在通信、衛星、基礎設施建設等領域的技術和產業積累，為發展車路云一體化提供了良好基礎。比如全球在車路協同領域普遍采用的C-V2X（蜂窩車聯網）國際標準，就是由中國率先提出和實踐的，具有明顯的先發優勢。

反觀，行業面臨的挑戰也是非常實際的。法規滯后、技術瓶頸、商業變現等問題亟待解決。比如在技術層面，特斯拉采用"純視覺+端到端"技術路線，其HydraNets架構實現多任務并行處理，運算效率較傳統方案提升40%。相比之下，國內多數企業仍采用模塊化架構，決策延遲高出200ms；本土車企數據孤島現象嚴重，車企間數據共享機制尚未建立；線控轉向、固態電池等關鍵技術推高成本，2024年因軟件故障引發的投訴上升137%。標準方面，L3級自動駕駛責任認定缺乏法律依據，與歐盟《人工智能法案》相比，我國監管框架尚處探索階段。

盡管在算法優化、數據積累等方面還有待提高，但通過地平線、華為等科技企業的生態賦能，以及政企協同的標準體系建設，有望在2025-2030年窗口期實現智能駕駛技術的跨越式發展。

監管方面，工信部在早前發布的《智能網聯汽車數據安全管理規范》中明確要求，自2026年1月1日起，所有新生產的L3級及以上自動駕駛車輛必須強制安裝車載事件數據記錄系統（DSSAD，俗稱“黑匣子”），以記錄車輛運行中的核心數據，為事故責任判定提供依據。 這一政策標志著中國自動駕駛正式邁入“法治化監管”階段。

中國車企自動駕駛正經歷量產普及、技術跨越、生態輸出的三階躍遷，2025年也將是針對L3級自動駕駛量產的爆發元年，中國車企需把握"數據主權"與"技術普惠"雙輪驅動，構建全球智能汽車新秩序。我們在家“坐等”新車上門的時代，也許就在不遠的未來。

（圖片來自網絡）