據“廣東發布”消息，7月1日起，鐵路部門將實施新的列車運行圖，此次調圖為近年來變化最大、影響范圍最廣的一次。其中，深圳北至深圳北的環形高鐵列車（車次：D9720/17、D9718/9 次）將于調圖后首次開行。

該高鐵大環線列車從深圳北站始發，經停惠州，串聯起潮州、揭陽、梅州、河源等城市，全程運行時間約5小時。

據悉，目前國內鐵路運營網絡多采用單向或雙向的線性模式，環形高鐵線路相對少見，又因為僅在高峰期運行，因此顯得較為特別。未來，該高鐵環線將為粵東粵北地區帶來哪些變化，備受業內關注。

利好粵東粵北地區

廣東省地理形狀呈東西向長、南北向窄的特點。2019年7月，廣東出臺《關于構建“一核一帶一區”區域發展新格局促進全省區域協調發展的意見》，將廣東區域發展格局明確為三大板塊。其中，“一核”為珠三角地區，“一帶”即沿海經濟帶，“一區”指北部生態發展區。

此次新開通的深圳高鐵大環線在區域布局上頗具深意。途經城市中，深圳、惠州地處珠三角地區；潮州、揭陽既是沿海經濟帶重要組成部分，又地處粵東地區；梅州、河源作為北部生態發展區的重要成員，也是粵北地區重要城市。

從經濟數據來看，2024年深圳地區生產總值達36801.87億元，而惠州、潮州、揭陽、梅州四市GDP總和為11577.07億元，僅為深圳GDP的31.5%。

深圳市新城市規劃建筑設計股份有限公司副總規劃師、國土空間規劃院院長顧正江在接受中國新聞周刊采訪時表示，珠三角地區與粵東粵北地區的發展水平存在較大差距，這在很大程度上限制了大灣區核心區發展能級的提升。他指出，造成這種差距的原因眾多，其中粵東粵北地區交通條件相對薄弱是重要因素之一。

事實上，自2013年起，廣東就已經開始重視通過交通基礎設施建設縮小粵東粵北與珠三角地區的發展差距。例如，2013年7月發布的《進一步促進粵東西北地區振興發展的決定》，明確提出要解決區域發展不平衡問題，重點加強交通基礎設施建設和產業園區建設；2014年印發的《廣東省新型城鎮化規劃（2014—2020年）》，提出通過交通網絡連接和產業共建縮小區域差距。

從深圳高鐵大環線走向來看，該環線自深圳始發，向東北延伸至潮州、揭陽，隨后折向北進入梅州、河源，于龍川西站轉向西南，經惠州返回深圳。

高鐵從深圳北站始發。圖/圖蟲創意

顧正江表示，深圳高鐵大環線的開通，成功串聯起珠三角地區、沿海經濟帶與北部生態發展區，加強了與粵東粵北地區的聯系，為區域間協同發展創造有利條件。

深圳大學旅游發展研究中心研究員劉杰武告訴中國新聞周刊，當前珠三角地區高鐵網絡布局呈現以廣州、深圳為核心的輻射狀特征，線路間的網狀結構尚未健全。部分線路雖已建成，但站點銜接不暢，導致環狀交通網絡未能有效形成，旅客出行換乘不便。深圳高鐵大環線開通后，除了能優化區域高鐵網絡布局，還加強了深圳的交通樞紐地位，為民眾出行提供了便利。

值得關注的是，這條環線的開通意義不僅體現在交通層面，在旅游發展領域也備受期待。深圳高鐵大環線將深圳、惠州、潮州、揭陽、梅州、河源等城市串聯起來，眾多特色景點如惠州西湖、潮州古城、揭陽榕江、梅州客家圍屋、河源萬綠湖等隨之相連，形成粵東旅游的 “黃金走廊”。

潮州市潮州古城廣濟橋。圖/圖蟲創意

劉杰武指出，這條線路實際上構建起了一個“周末游”旅游圈，為居民短途出游創造了便利條件。同時，交通的便利性會提升居民的出游意愿和頻次，粵東粵北欠發達地區的旅游資源有望得到進一步開發，促進核心城市與外圍城市在旅游領域的互動交流。

高峰客運需求旺盛

中國城市規劃設計研究院深圳分院副院長戴繼鋒在接受中國新聞周刊采訪時表示，除推動區域協同發展、帶動粵東粵北經濟增長外，深圳與粵東粵北地區高頻次的人員往來，是促成深圳高鐵大環線建設的關鍵現實因素。

“來深圳，好揾工（好找工作）”已成為深圳的就業標簽。智聯招聘發布的《中國城市人才吸引力排名：2024》報告顯示，深圳憑借低于北京和上海的落戶門檻以及創新的產業結構，成功吸引了大量“95后”年輕人前來就業，位居榜單榜首。

據深圳官方數據，2024年末深圳常住人口達1798.95萬人，同比增長1.12%，連續兩年常住人口增量增速領跑全省。更出乎意料的是，2024年末，深圳社區登記總人口2237.88萬人，同比增加74.11萬人——深圳作為移民城市，社區登記人口更多反映了實際城市服務需求，意味著深圳吸引了大量臨時性人口。

戴繼鋒指出，珠三角地區經濟發達，而粵東粵北地區發展相對滯后，這種區域發展不平衡促使大量勞動力向珠三角流動。同時，受鄉土觀念影響，流動人口與家鄉保持緊密聯系，形成了穩定且高頻次的出行需求。

以揭陽和梅州為例，2024年末揭陽戶籍人口711.17萬人，常住人口568.21萬人，外出人口規模達142.96萬人，占戶籍人口的20.10%；梅州同期戶籍人口532.13萬人，常住人口384.16萬人，外出人口約147.97萬人，占比為27.81%。常住人口遠少于戶籍人口是典型的勞務輸出型城市特征，反映本地經濟吸納就業的能力較弱。

顧正江曾做過調研，發現包括揭陽在內的粵東六市常住人口中約四分之一流入深圳，距離較遠的梅州，甚至有近三分之一人口外流，且主要流向深圳。

百度發布的2025年揭陽人口遷出趨勢圖數據也印證了這一現象。觀察該趨勢圖可以看出，揭陽在2025年2月4日明顯出現一個人口遷出峰值，那日為農歷正月初七，正是揭陽遷往居住地工作發展及學習等的高峰期。

揭陽市城市風光。圖/圖蟲創意

在揭陽當日人口遷出目的地比例前5名中，深圳以21.52%的占比居首，廣州、汕頭、東莞、汕尾依次位列其后。顯然，經濟發展水平更高、就業創業平臺更廣闊、工資福利更突出、生活居住條件更優越的珠三角地區，深受揭陽遷出人口的青睞。數據顯示，揭陽人口每遷出5人，就有1人去深圳，深圳長期成為揭陽人口遷出的最大目的地城市。

深圳與粵東粵北地區頻繁的人員往來，被認為是促成此次高鐵大環線列車開通的關鍵考量因素。

戴繼鋒常年生活、工作在深圳，據他觀察，以深圳與潮汕地區的交通為例，節假日期間車票供不應求，運力緊張狀況尤為突出。日常出行場景下，當日購票往往難以選到理想車次與時刻，通常需提前一天預訂；若選擇周五下午返程，很難臨時買到合適的票。

一位深圳高鐵大環線的相關工作人員告訴戴繼鋒，他們在前期調研中發現，該線路客運需求呈現明顯的高峰集中特征。無論是商務出行還是旅游出行，人們大多傾向于早去晚回，或夜間出發次日返程，中午時段出行需求相對較低，早晚高峰客運需求旺盛。

事實上，深圳地方媒體也多次在報道中提及，深圳與粵東粵北地區在節假日及日常高峰時段長期面臨運力不足等問題，車票緊張已成常態。

警惕虹吸效應

談及該環線未來能否實現常態化運營，戴繼鋒以廣深鐵路為例表示，盡管廣州與深圳聯系極為緊密，線路客流仍存在明顯的高低峰差異，難以達到均衡狀態。且在大灣區內，部分城際鐵路的客流情況也并不理想。戴繼鋒認為，短期內環線實現常態化運營存在較大難度。

顧正江提到，高鐵環線在運營初期通常面臨客流量較低的問題。他說，在運營初期，可重點保障節假日等高峰期的運營，滿足粵東粵北在深就業人員節假日集中返鄉、出游需求。隨著區域間產業協作與旅游協同發展的推進，深圳與粵東城市間商務、通勤客流增加后，再根據客流變化趨勢，適時調整環線運營密度。

在業內人士看來，深圳高鐵環線的建設雖對區域發展具有積極意義，但也存在一定隱憂，其中高鐵便利化帶來的虹吸效應尤為值得關注。

顧正江說，隨著深圳高鐵大環線的開通運營，區域交通可達性將會顯著提升，粵東粵北地區與珠三角地區核心城市的聯系將會愈發緊密。在此背景下，若粵東粵北城市能結合自身特色創造相對優勢和吸引力，將能夠憑借交通優勢獲得發展；反之，若外圍城市不能創造獨特競爭力，且產業基礎薄弱、創新能力不足，將難以承接核心城市的人口與產業轉移，還有可能面臨本地資源、人才等關鍵要素流失風險，進而導致區域發展進一步失衡。

此外，顧正江還表示，粵東粵北城市在城市規劃與軌道交通的協同匹配方面存在明顯短板，嚴重制約了高鐵環線潛在價值的釋放。

他以梅州為例說，梅州西站作為當地高鐵站，其周邊產業規劃缺乏系統性布局與實質性投入；交通配套建設滯后，僅實現高鐵站與城市中心的單線連接，尚未構建起高效的立體交通網絡，難以滿足旅客快速集散需求；在土地利用與空間規劃上，未能充分發揮高鐵站的輻射帶動作用，科學謀劃高鐵新城的產業功能與城市服務功能。

梅州市城市風光。圖/圖蟲創意

顧正江認為，粵東粵北等外圍城市若想有效承接珠三角地區的產業和人口輻射，必須主動培育自身競爭優勢，提前做好戰略規劃與資源配置。尤其需要警惕高鐵新城發展的常見誤區，摒棄以往單純依賴房地產開發的模式，轉而以產業發展為核心驅動力。同時，產業承接并非僅依靠低成本優勢，粵東粵北城市需先構建完善的產業生態體系，在優化營商環境、提升交通物流效率、強化科技創新服務能力等方面協同發力。

“客觀而言，粵東粵北部分城市短期內實現全面提升存在較大難度。因此找準與核心城市的產業分工協作方向成為關鍵。”顧正江說。