很多人或許沒有想到，疫情后最卷的航線，是飛往中東地區(qū)的。

近日，阿聯(lián)酋航空正式開通迪拜往返深圳的每日一班客運(yùn)航線，深圳不僅是公司在中國大陸的第四個航點，也是近十年來阿聯(lián)酋航空開通的首條到中國的新航線。

而在上半年，中國東航（600115.SH）也開通了上海到阿聯(lián)酋另一座城市阿布扎比的直飛航線，更多國內(nèi)航司則在陸續(xù)開通到卡塔爾，沙特等中東地區(qū)的新航線。這背后，與國際航線結(jié)構(gòu)的變化不無關(guān)系。

中阿航權(quán)開閘

在開飛深圳前，阿聯(lián)酋航空在中國內(nèi)地每日運(yùn)營五個航班，包括每天各兩班往返上海和北京，以及每天一班往返廣州。

開飛深圳后，公司還計劃在7月30日開通每日一班迪拜往返杭州，這主要得益于中阿新一輪航權(quán)談判帶來的航權(quán)增加。在此之前，阿聯(lián)酋航空已將中阿航權(quán)全部用滿，無法增班。

不僅僅是阿聯(lián)酋航空，據(jù)記者了解，在新一輪航權(quán)談判前，中方航司的中阿航權(quán)也基本飛滿，并且航班量已經(jīng)超過疫情前。

根據(jù)記者從航班管家獲得的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在剛剛過去的6月份，相對于疫情前的2019年同期，中國到阿聯(lián)酋迪拜的航班恢復(fù)率達(dá)到117.4%，其中中國航司中，南方航空到阿聯(lián)酋的航班量比2019年增加13.61%，國航的航班量同比2019年增加40%，東航的航班量同比2019年更是增加了124.19%。

這樣的“內(nèi)卷”之下，阿聯(lián)酋航空依然選擇新開中國航線，也體現(xiàn)了對旅客需求的信心。

“深圳作為全球PCT國際專利申請量連續(xù)19年領(lǐng)跑全國的城市，匯聚了華為、騰訊、大疆等科技巨頭，契合我們更關(guān)注的商務(wù)市場，”阿聯(lián)酋航空中國區(qū)總經(jīng)理李旬告訴記者，此外，隨著中資企業(yè)與“一帶一路”沿線國家的交流越來越多，中國乘客也可通過迪拜中轉(zhuǎn)前往中東、歐洲、非洲等其他目的地，公司覆蓋全球的140多個航點中，其中51個目的地遍及中國“一帶一路”沿線國家，覆蓋率達(dá)到33.55%。

阿聯(lián)酋航空遠(yuǎn)東商業(yè)運(yùn)營部高級副總裁歐翰翔（Orhan Abbas）則透露，去年公司的中國航線客座率在79%左右，比疫情前略低一點，但中國市場正在恢復(fù)，“預(yù)計2025-2026年，我們會看到中國市場的強(qiáng)勁復(fù)蘇。”

值得注意的是，除了新開深圳和杭州航線，阿聯(lián)酋航空還計劃在10月26日用座位數(shù)量更大的空客A380飛機(jī)代替目前在運(yùn)營的波音777飛機(jī)，執(zhí)飛迪拜-上海航線，也印證了對未來市場需求的樂觀。

密集飛中東背后

記者注意到，不僅僅是到阿聯(lián)酋，國內(nèi)航司在疫情后新開的國際航線，以中東地區(qū)居多。

比如2024年上半年，三大航就曾在一個月內(nèi)先后開通到沙特首都利雅得的直飛航線，而在疫情前，中國大陸到沙特的直飛航線，只有沙特航空一家執(zhí)飛。一個月后，在中東只有一條迪拜航線在飛的國泰航空也宣布將開通香港-利雅德，意味著在不到兩個月的時間，中國一共開出了五條到沙特首都的直飛航線。

航班管家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年6月，中國到卡塔爾和土耳其的航班恢復(fù)率分別達(dá)到158.7%和142.4%，中國到沙特的航班恢復(fù)率更是達(dá)到344.6%。

“國內(nèi)航司密集增加到中東地區(qū)的航線，一方面體現(xiàn)了我國和‘一帶一路’沿線國家，包括海合組織國家合作的進(jìn)一步深化，往來更加密切，二是在當(dāng)今國際航線恢復(fù)過程中，多余的寬體機(jī)運(yùn)力在一些傳統(tǒng)歐美市場相對受限的情況下，可以更多投入到航權(quán)相對寬松的中東地區(qū)。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者分析。

不過，國內(nèi)航司密集飛中東的同時，也為中東航司輸送了不少轉(zhuǎn)機(jī)客源，而自己的中歐直飛航線客源則有被分流的風(fēng)險。

由于地理位置的優(yōu)勢，包括阿聯(lián)酋航空在內(nèi)的幾家中東航司，商業(yè)模式都是吸引中國到歐洲和非洲甚至美洲的中轉(zhuǎn)客源。從政府到機(jī)場再到航空公司，都在推動通過各種方式打造高效的中轉(zhuǎn)樞紐，包括為中轉(zhuǎn)乘客提供免費酒店住宿、接送服務(wù)、過境免簽等。

如今，吸引中轉(zhuǎn)客的措施已經(jīng)見效，比如在阿聯(lián)酋航空中國到迪拜的航班上，有六七成乘客都是落地迪拜后再飛去其他國家。在2024-2025財年，阿聯(lián)酋航空的稅前利潤達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的58億美元，成為全球最賺錢的航空公司。

而根據(jù)國際航協(xié)披露的最新數(shù)據(jù)，中東地區(qū)的航司從每位旅客賺到的也是最高的，達(dá)到27.2美元。相比之下，亞太航空公司運(yùn)送每位旅客的收益只有2.6美元。

與中東航司相比，沒有從中東到非洲以及歐州甚至美洲的航線網(wǎng)絡(luò)，是國內(nèi)航司加碼這一市場的劣勢，而合作是解決的方式之一。

在國際航協(xié)年會期間，中國國航（601111.SH）就與阿聯(lián)酋航空簽署深化合作諒解備忘錄，共同推進(jìn)在聯(lián)運(yùn)與代碼共享、常旅客與休息室、網(wǎng)絡(luò)銜接優(yōu)化、客戶體驗提升以及貨運(yùn)等商務(wù)領(lǐng)域的深入合作。

在此之前，南航也與阿聯(lián)酋航空合作密切，疫情后，公司又與卡塔爾航空簽署雙邊合作備忘錄，推動貨運(yùn)、常旅客、第三方等領(lǐng)域的合作拓展。南航開通廣州-卡塔爾直飛航線后，卡航還包銷了南航的部分座位。東航則與阿聯(lián)酋另一家基地航司阿提哈德航空實現(xiàn)了航線聯(lián)營。

“原來我們在中國沒有太多的合作伙伴，但是現(xiàn)在已經(jīng)與南航和國航都達(dá)成合作，未來會有更多的動作。”歐翰翔說。