你有沒有想過，為什么在中國，開一家航空公司雖然難，但至少有可能，而開一家鐵路公司卻幾乎是天方夜譚？為什么我們有東航、南航、國航、海航等幾十家航空公司可以選擇，但鐵路卻只能是中國鐵路總公司的天下？更奇怪的是，為什么同樣是交通運輸，一個被允許多家競爭，另一個卻必須一家獨大？

而在廣東，有趣的現(xiàn)象更是層出不窮，廣鐵集團被網(wǎng)友戲稱為"搶鐵"，這是怎么回事？

鐵路與民航的不同起點

要理解為什么鐵路和民航走上了不同的道路，我們得先了解它們的歷史背景。

鐵路在中國有著特殊的歷史意義。自1876年英國人在上海修建了中國第一條商用鐵路后，鐵路就與國家主權、民族尊嚴緊密相連。清朝末年"收回鐵路權"的斗爭，孫中山先生"鐵路國有"的理念，都讓鐵路在中國具有了超越純經(jīng)濟屬性的意義。

新中國成立后，鐵路更是被視為國家經(jīng)濟命脈和戰(zhàn)略資源，由國家直接掌控。

而民航就不同了。中國的民航業(yè)起步較晚，直到1950年，才成立了中國民用航空局。但有趣的是，早期民航基本上就是軍航的附屬，更多擔負著政治和軍事任務。當時的民航與今天的商業(yè)航空公司有著本質(zhì)區(qū)別。

2002年，隨著中國民航體制改革，原來的中國民航被拆分成了多個航空公司，形成了今天的"三大航"（國航、東航、南航）加眾多中小航空公司的格局。而鐵路直到2013年才完成鐵道部撤銷、成立中國鐵路總公司的改革，但仍保持著高度壟斷的特性。

這種歷史差異，為兩者日后的不同發(fā)展道路埋下了伏筆。

鐵路“天生”就不適合競爭？

在談論為什么鐵路只能一家壟斷前，我們需要理解鐵路的一個基本特性：超高的基礎設施成本和網(wǎng)絡效應。

修建一條鐵路需要多少錢？北京到上海的高鐵全長1318公里，總投資約2217.3億元，平均每公里耗資1.68億元。這還只是建設成本，不包括后期維護、人員培訓等費用。如果讓多家公司各自建設鐵路網(wǎng)，不僅會造成巨大的資源浪費，也會因為路網(wǎng)不互通而大大降低鐵路的整體效率。

與之相比，航空公司的基礎設施投入就小得多。一架波音737-800的價格約為8000萬美元（約合5.6億人民幣），雖然也不便宜，但與鐵路動輒上千億的投資相比，差距懸殊。而且，機場通常由國家或地方政府建設，航空公司只需支付起降費，無需承擔基礎設施建設的巨額成本。

更重要的是，鐵路系統(tǒng)要求高度的協(xié)調(diào)性。試想一下，如果A公司的列車和B公司的列車在同一條軌道上運行，誰來協(xié)調(diào)時刻表？如果發(fā)生故障或延誤，責任又該如何劃分？在緊急情況下，誰有權指揮全網(wǎng)調(diào)度？這些問題在航空領域相對容易解決，因為飛機有更大的空間靈活性，而鐵路卻"卡"在固定的軌道上。

所以，從經(jīng)濟學角度看，鐵路確實具有"自然壟斷"的特性。

廣鐵變“搶鐵”

說到這里，就不得不提一下廣鐵集團被網(wǎng)友戲稱為"搶鐵"的有趣現(xiàn)象。

所謂"搶鐵"，源于廣鐵集團在春運期間的一些操作。每到春運，廣州到湖南、廣西、貴州等地的票總是一票難求。而據(jù)網(wǎng)友反映，廣鐵集團會優(yōu)先安排直達廣州的列車，減少中途站的停靠次數(shù)，甚至將本應在中途站?？康牧熊嚫臑?廣州直達終點站"，讓沿途乘客苦不堪言。

還有更離譜的。某些省際列車在廣東境內(nèi)設站較少，導致廣東省內(nèi)乘客出行不便。比如，從深圳到韶關，地理上只有300多公里，但有時候竟然沒有直達列車，需要先坐高鐵到廣州，再從廣州換乘到韶關，簡直是"繞了一大圈"。

并且價格十分昂貴，從廣州到韶關的票價竟然比從杭州到蘇州的票價還要貴出許多，省內(nèi)票價竟比跨省票價貴，這樣的現(xiàn)象可以說是幾位畸形的。許多網(wǎng)友面對不合理的定價規(guī)則，吐槽其為“搶鐵”，意思是搶人錢的鐵路。

為什么會這樣？因為在壟斷體制下，鐵路公司可以根據(jù)自己的利益最大化來安排列車運行，而不必過多考慮市場競爭。高鐵票價雖然有政府指導價，但具體的運力安排、停站設置卻有相當大的自主權。結果就是，利潤高的線路（如廣州到武漢的直達高鐵）得到優(yōu)先保障，而中間站點的乘客需求則被相對忽視。

一體化與分散化的博弈

鐵路為什么要保持高度一體化？除了經(jīng)濟因素外，安全和效率也是重要考量。

鐵路運輸是一個極其復雜的系統(tǒng)工程，需要精確到秒的調(diào)度和無縫的協(xié)作。中國鐵路網(wǎng)每天運行數(shù)千列客貨列車，任何一個環(huán)節(jié)的失誤都可能導致嚴重后果。統(tǒng)一的指揮系統(tǒng)能夠最大限度地減少協(xié)調(diào)成本，提高安全系數(shù)。

數(shù)據(jù)顯示，盡管中國鐵路網(wǎng)每年運送超過36億人次（2019年疫情前數(shù)據(jù)），但重大事故率卻極低。2011年溫州動車事故后，中國高鐵再無重大傷亡事故發(fā)生，安全記錄堪稱世界一流。這在很大程度上得益于統(tǒng)一的管理和嚴格的標準。

當然，壟斷也帶來了效率問題。沒有市場競爭的壓力，服務質(zhì)量和創(chuàng)新動力難免受到影響。比如，盡管高鐵票價常年不變甚至有所下降，但配套服務如餐飲、WiFi質(zhì)量卻常被乘客詬病。而在航空領域，各家公司為了吸引乘客，不斷推出差異化服務和創(chuàng)新產(chǎn)品，如全流程自助值機、個性化餐食等。

不過，鐵路系統(tǒng)也在探索有限的市場化改革。2019年，中國國家鐵路集團有限公司成立，取代了原中國鐵路總公司，標志著鐵路向企業(yè)化、市場化方向邁出了一步。一些城際鐵路和城市軌道交通也開始引入社會資本，形成多元投資格局。

鐵路模式其實不止一種

其實，放眼全球，鐵路組織模式并非只有中國這一種。

在歐洲，許多國家采取了"鐵路分離"模式，即將鐵路基礎設施（軌道、信號系統(tǒng)等）和運營服務（列車運行）分開?；A設施由國家控制，而列車運營則開放給多家公司競爭。比如，在英國，鐵路網(wǎng)絡由Network Rail管理，而有十幾家不同的鐵路運營公司提供客運服務。

日本則是另一種模式。1987年，日本國鐵被分拆為六家區(qū)域性鐵路公司（JR東日本、JR西日本等）和一家貨運公司。這些公司雖然在各自區(qū)域內(nèi)仍是壟斷者，但通過橫向比較和評估，形成了一種"準競爭"機制。

那么，為什么中國沒有采用這些模式呢？一個重要原因是，中國鐵路要解決的首要問題是運力提升，而非效率優(yōu)化。在客流量如此龐大的情況下，鐵路網(wǎng)絡的擴張和現(xiàn)代化是第一位的任務。截至2022年底，中國高鐵營業(yè)里程達到4.2萬公里，占世界高鐵總里程的2/3，這種速度在競爭性市場環(huán)境下恐怕難以實現(xiàn)。

為何航空可以百花齊放

相比之下，民航業(yè)的多元化就容易理解多了。

首先，航空公司的網(wǎng)絡效應遠低于鐵路。一家航空公司可以只運營幾條航線，專注于特定市場，如春秋航空主打國內(nèi)短途低成本航線，海南航空則重點發(fā)展國際長途航線。這種靈活性使得不同規(guī)模、不同定位的公司都能找到自己的生存空間。

其次，民航的基礎設施（主要是機場）通常由政府或?qū)ｉT機構建設和管理，航空公司只需支付相應費用即可使用。這大大降低了行業(yè)準入門檻。

民航業(yè)的全球化程度更高。中國的航空公司面臨著國際競爭，特別是在國際航線上，這促使監(jiān)管部門引入更多市場化機制，以提高中國航空公司的國際競爭力。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國擁有超過60家航空公司，其中包括國有、民營和混合所有制企業(yè)。雖然"三大航"（國航、東航、南航）仍占據(jù)主導地位，但其他航空公司也在不斷成長，如海航、春秋、吉祥等，市場集中度明顯低于鐵路行業(yè)。

鐵路改革的可能性

展望未來，中國鐵路會不會也走向更市場化的方向呢？我認為可能性是存在的，但道路會很漫長。

隨著中國高鐵網(wǎng)絡的日趨完善，未來的重點可能會從建設轉(zhuǎn)向運營效率的提升。在這個過程中，引入更多市場機制和競爭元素是合理的方向。

可以想象，中國鐵路可能會先在非核心業(yè)務領域引入競爭，如站內(nèi)商業(yè)、列車餐飲、維修服務等。然后逐步在區(qū)域性線路或城際鐵路中嘗試引入多家運營主體。最后，在保持基礎設施統(tǒng)一管理的前提下，實現(xiàn)客運服務的多元化。

當然，這一切都需要以安全為前提，需要完善的監(jiān)管框架和市場規(guī)則。畢竟，鐵路不僅是一種交通工具，更是國家重要的戰(zhàn)略資源和民生保障。