編者按：上半年剛剛結束，一些車企就爭搶著曬成績單，像極了孩子，高喊著“快看看我，快看看我，我牛吧？”也有一些車企，像犯了錯一樣，躲在角落里，一聲不吭。車評網近期會結合當下行業和企業發展情況，做2025年半年品牌盤點。

關于東風本田的年中盤點，小編問主編：要不要等到出成績再做，主編回復說“沒什么必要了吧”。

一、潘建新“掌門”兩年，東本銷量被攔腰折斷

東風本田今年1-5月累計銷量121,945輛?，同比大幅下降39.8%；2024年銷量42.82萬輛，同比下滑29.2%，這就是潘建新上任兩年來的成績，如果相對更貼近實際情況的推算，東本跌幅已經跌去近60%，還不止腰斬，這在任何一個汽車品牌、任何一個發展階段，跌速都屬于極快的。

如果我們將時間拉回5年前——2020年，東風本田以85萬輛的年銷量創下歷史峰值，CR-V單月銷量超3萬輛，思域（參數丨圖片）加價仍一車難求。這是東風本田鄭純楷時代的巔峰，而隨后的2021年東本銷量同比下滑10.4%、2022年13.2%、2023年8.5%，這個下滑跌幅，貌似也是比較符合行業當時的發展情況的。

而到如今，真是應了那句話“眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了”，由盛及衰的變化，讓人措手不及。而僅看表面數據，不免有人會對潘建新和鄭純楷時代做對比，得出一個簡單粗暴的結論，就好像把東本帶進坑里的是前者。

然而，事情真的是表面看到的這樣嗎？“銷量崩塌始于新能源爆發的2021年，但病因早在三年前就已埋下。”一位離職的中層坦言。

二、東風本田鄭純楷時代，到底做錯了什么

事實上，2018-2023年鄭純楷執掌期間，才可能是東風本田錯失的最佳戰略調整關鍵窗口。

2020年中國新能源市場爆發，次年新能源汽車滲透率突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%。但鄭純楷任內僅于2022年推出首款純電車e:NS1——一款被詬病為“油改電”的過渡產品，2023年銷量僅7000輛。至其卸任時，仍沒有多大改觀，遠落后于自主品牌，甚至其他合資品牌。過度依賴燃油車“地球夢”技術，混動車型未成體系。2023年CR-V e:PHEV銷量僅8799輛，還不及比亞迪宋PLUS DM-i單月銷量。東風本田在鄭純楷的帶領下，新能源轉型遲緩。

同時，在智能化上的戰略脫節，更是導致了東本全系產品的劣勢，Honda SENSING系統迭代緩慢，早期發展優勢也基本丟失殆盡，車機卡頓、電子故障投訴頻發……

三、臨危受命：潘建新在“觸底”，也在“反彈”

正是在這樣的背景下，2023年10月，53歲的潘建新接任執行副總經理。有人說，接下來兩年，他給東本帶來品牌史上的兩大“至暗時刻”：

1. 銷量暴跌：兩年不到，跌幅近60%；
2. 產能過剩：2024年11月關閉年產能24萬輛的第二工廠，裁員2000人；

顯然，這都是潘建新不得不填的“坑”，戰略轉型需要頂得住疼，受得住罵，銷量是在下滑，但潘建新的戰略破局行動，卻已經緊鑼密鼓的悄然上演。

在產品端，其加速推出純電車型，2024年9月上市靈悉L，主打電子外后視鏡、三聯屏座艙等年輕化設計；2025年推出基于W純電平臺的燁S7，搭載華為ADS 2.0智駕系統，續航620公里……這樣的產品策略，相信打動消費者只是時間問題。

另外，在制造端，關停燃油廠的同時，也加投產新能源工廠，2024年10月，本田全球首個新能源工廠在武漢投產，自動化率行業領先，專供純電車型，一切準備就緒，就差“東風”。而用戶端，就是東本的“東風”，圍繞用戶為中心，啟動“本家”計劃更像是一個“新勢力”的做事思維。三方面的戰略調整，從產品到用戶的徹底顛覆，針針見血，讓人很難不對潘建新的雷霆手段刮目相看，同時，也讓人對東風本田的未來充滿期待，或許它的明天會更難，但后天一定是美好的。

小編手記：
在裁員2000人、關停工廠的輿論風暴中，潘建新這位被戲稱為“背鍋俠”的53歲掌舵者，或許終其任期，也無法帶東風本田重回巔峰，但轉型就不是百米沖刺，而是馬拉松。潘建新雖然艱難，但卻正在一步一個臺階的，背起東風本田從谷底向上攀登，他短期與長期的務實戰略組合，讓這個曾經輝煌的合資品牌的未來，依舊充滿希望，依舊保留著翻盤的底牌。