近期新造車真的很熱鬧，車規級這幾個字被他們玩出花了，涉及安全的關鍵芯片用消費級芯片，無關安全的汽車周邊卻扯談上了車規級，然而這些周邊似乎卻找不到車規級的標準，這就是文字創新的把戲了。

關于將手機芯片用于汽車上，其實已不鮮見，很多年前有電車企業就開始將手機芯片用于汽車上，不過那都是悄悄地做，直到如今有新造車企業將手機芯片用于汽車上，卻說它家搭載了手機芯片的模塊達到了車規級，讓這一切暴露于大眾面前。

事實上將手機芯片用于汽車上，并非國內汽車企業首創，美國車企更早之前就已采用，2016年美國電車企業就將NVIDIA的手機芯片Tegra3用于它的汽車上，主要是因為這款芯片比當時的汽車芯片性能強大得多，而成本又比車規級芯片低太多太多。

車機芯片大幅提升性能，在2016年高通正式發布車規級汽車芯片驍龍820A之后，不過汽車行業采用這款高性能的車機芯片卻是在測試了近3年時間之后的2019年，原因就在于傳統汽車企業對于采用新款芯片非常保守，他們需要確保汽車芯片符合汽車的惡劣環境，諸如高溫、震動、多塵等對汽車芯片提出了更高的要求，而且汽車芯片還要足夠耐用，畢竟汽車的使用壽命超過10年。

上述的美國車企為了性能而急急腳將手機芯片應用于汽車上，后來導致了安全隱患，2020年的時候美國國家高速交通安全局給出的調查結果指采用Tegra3的車型存在嚴重的安全隱患，可能會導致后視攝像頭、除霧功能等失效，由此促使這家美國車企自研符合汽車行業要求的車機芯片。

國內那些將手機芯片應用于汽車上的是否出現安全隱患，這其實可以從他們的車主反饋了解，這方面其實在視頻平臺就有不少車主上傳了他們的車機卡頓乃至死機的情況，但是鑒于汽車企業的強勢，這里就不多說了。

當然也有業界人士指出汽車企業將手機芯片用于汽車上，在于當下的車機芯片價格昂貴卻性能低下，然而汽車的功能越來越豐富，汽車企業將空調、轉向燈、輪胎胎壓控制、互聯網、影音娛樂等功能都集成于車機上，需要車機芯片性能更強，而車規級的車機芯片性能太弱，所以他們不得不將手機芯片應用于汽車上。

對此另有業界人士指出這些弊端，那就是車機功能過于復雜導致可靠性下降，車機卡頓嚴重，使用復雜等等，都增加了汽車安全性的風險，有車主就表示用實體按鍵控制空調只要幾秒時間，而用中控屏操縱調整空調則要數十秒，這會導致駕駛員分心，大幅增加了發生事故的風險，有鑒于此一些車企已重新用回實體按鍵。

事實上這并非沒有辦法，除了上述的重新將諸多功能換回實體按鍵之外，在軟件設計上下功夫同樣能解決車機芯片性能不足的問題，畢竟好多年前的手機芯片只有如今高端芯片十分之一性能，手機依然流暢，就在于手機軟件設計方面的優化，為何如今汽車反而做不到呢？

汽車芯片這些本來還只是業內的爭論，直到近期某車企將這一切掀開，才讓各方對將手機芯片用于汽車上受到如此高度關注，無論如何說，其實說到底還是為了省錢，這款手機芯片的價格如今只有高通高端車機芯片的三分之一左右，省錢那是真的！

尤為讓業界感到諷刺并進一步將手機芯片推上熱點的則是某車企一方面在事關安全的車機芯片上用消費級/手機芯片，另一方面卻在無關緊要的什么盒子用車規級，然而這些周邊卻沒有相關的車規級標準，不知它是如何定義自家的什么盒子通過了車規級標準。

玩營銷似乎已成為這類車企最喜歡干的事情，近期訂單這回事也是吵得沸沸揚揚，不過在國內汽車市場，新造車沒有任何一家進入前十名，尚未真正突破生死關，而消費者已開始厭惡這種營銷創新，由此導致大量消費者重投外資車懷抱，推動大眾、豐田、奧迪等的銷量猛增，這值得他們反思。