跑車，一直是我認為摩托車中最難做的一種車型，因為它很多時候，既要當一個廠家造車實力的圖騰，又得是一個成功的商品。如果只追求純粹的性能，那就容易曲高和寡，變成一個嘴上沒輸過，大街上沒見過的傳說。但如果過分追求好上手，又會顯得沒有靈魂，B格上也會低人一等。而為了兼顧這兩方面，目前很多廠家普遍便采用的方法就是-做成績。用賽道的圈速來證明自己的上限，同時在市售版上更改一些設定，像是座高，減震和輪胎等配置，來應對日常需求：我可以跑得很快，但為了你們，我妥協一些，這也是目前很多汽車企業的做法。但我們今天要搞的這臺跑車呢，它就要與眾不同一點，雖然說圈速也跑了，記錄也刷了，但它強調了，我們這是原廠車！這，就是今天這臺號稱三萬元級最快的原廠跑車-張雪500RR；這臺車到我們手上已經帶騎不騎三個月了，對于它的快，我們深信不疑，主要是也沒有這個質疑的條件；所以今天這期視頻，我們就換一個視角，看看在刷街，跑山這些日常騎行場景下它的表現是什么樣？像我們這樣普通摩托車愛好者，還能和它一起，愉快地玩耍嗎？

總結來說，張雪 500RR 這臺車給我的感覺是一個內在和外在很割裂的產品。它在外型上是一個市場討好型跑車，像是單搖臂、定風翼還有大輪胎，甚至在跑車最靈魂的坐姿設定上，都可以妥協一些。但是內在又是一個純粹的跑車設定，尤其是在發動機的部分，野心是很大的。不過好在這個 “既要又要”，暫時還沒有出現什么翻車的地方。

那么問題來了，這臺車和凱越（參數丨圖片） 450RR 該怎么選呢？其實你去大馬路上看一看，就知道答案了，我們這邊已經是滿大街的張雪 500 了，我有個健身的朋友也是第一時間把 450 換成了 500RR。造成這個現象的原因，我認為有三方面：一個就是張雪 500RR 會更愿意滿足消費者的訴求，想要大跑車，那我就給你造一臺 “450PLUS” 出來；其次就是名聲上，這兩臺的署名作者都是同一個人，所以有張雪，哪里就是四缸正宗，而且張雪 500 還有成績傍身，凱越 450 沒有；最后就是張雪老板的個人魅力了 —— 極致熱愛，對于這么一個喜歡摩托車，也真正去騎摩托車的老板，很多摩友是希望他成功的。

但是這不代表凱越 450 就是一無是處，它有一個比較大的優勢就是經過一年多的迭代后，表現會更加均衡。如果你對于品質比較挑剔，目前的版本是找不出特別膈應的地方了。尤其是在發動機的感受上，我今年年初試駕的 450R，那個發動機已經接近絲般順滑了，而 RR 的表現，我不太清楚，應該也不會差。所以在日常騎行體驗，還有泛用性上，它會比張雪的要好。

當然現在網上有一種說法，就是如果你對于一個高轉車的低轉有這么多要求，說明你不適合這個車。但我覺得非也，像是川崎的 4R 這么極限的一個跑車（18,000 轉），低轉依然是平順可控的。450RR 的油門也是一版比一版平順，振動一版比一版小。這不是因為消費者都是新手或者技術太菜，而是因為在大部分買這類車的車主的大部分使用場景下，他沒有辦法，也沒有條件去用到那么高的轉速 —— 你不可能天天跑山吧？尤其像我們杭州這邊交通狀況，哪怕 “小拉鏈” 來了，也只能老老實實的五六千轉跑。

所以這點雖然不是這臺車設計的重點，但卻是任何一臺市售車輛必須要優化好的地方，即便是 KTM，當然它現在沒到糟糕的地步。當各個廠家看到這臺車成功以后，必定會紛紛效仿，而這些小小細節，將會是它日后脫穎而出的關鍵。