進(jìn)入今年以來，插混已然成為新能源市場增速最快的賽道。數(shù)據(jù)顯示，2025年1-5月，插混市場占有率首次超越純電，累計銷量同比增長62%，成為行業(yè)增速最快的細(xì)分領(lǐng)域。

對于車企而言，這一趨勢不僅是對技術(shù)路線的一場檢驗，更是一次產(chǎn)品力與用戶需求是否對位的考驗。誰能真正理解并滿足主流人群對插混產(chǎn)品的需求，誰就更有可能在這場競爭中脫穎而出。

7月4日，領(lǐng)克帶來了自己的答案，旗下首款中大型電混轎車10 EM-P正式亮相。作為搭載最新一代EM-P智能電混系統(tǒng)的全新車型，10 EM-P不僅標(biāo)配雙電機四驅(qū)與激光雷達(dá)，更成為業(yè)內(nèi)首款搭載英偉達(dá)Thor芯片的轎車，也是首次將一系列高端配置整體下放至20萬元級主流市場的車型。

對領(lǐng)克而言，這不僅是一次全新產(chǎn)品的亮相，更是其持續(xù)進(jìn)化能力的集中呈現(xiàn)。既體現(xiàn)在動力性能、智能配置等“顯性指標(biāo)”上，更體現(xiàn)在其技術(shù)研發(fā)深度與品牌發(fā)展戰(zhàn)略的可成長性上。

“起步即四驅(qū)”，打造“可掌握”的“高性能”

在插混市場競品林立的當(dāng)下，領(lǐng)克10 EM-P究竟勝算幾何？

在業(yè)內(nèi)人士看來，當(dāng)前20萬級價格區(qū)間，以“高性能”為核心產(chǎn)品點的純電產(chǎn)品眾多，且都贏得了市場的高度關(guān)注。然而，在相同價位的插混領(lǐng)域，能夠真正達(dá)到高性能的產(chǎn)品卻寥寥無幾。這也為“性能玩家”出身的領(lǐng)克創(chuàng)造了破局的契機。

而對于“高性能”的定義，領(lǐng)克顯然有著自己的理解邏輯。與多數(shù)車企追求加速成績和馬力數(shù)字不同，領(lǐng)克認(rèn)為“高性能”更需要建立在可控、穩(wěn)定與安全的基礎(chǔ)上。

據(jù)悉，領(lǐng)克10 EM-P搭載的四驅(qū)系統(tǒng)，能夠有效應(yīng)對南方潮濕路面或北方冰雪復(fù)雜路況，極大提升了起步抓地力與整車穩(wěn)定性。相比于傳統(tǒng)豪華品牌如奔馳E級（參數(shù)丨圖片）、寶馬5系和奧迪A6L等僅在高配車型上才配備四驅(qū)系統(tǒng)，領(lǐng)克10 EM-P更是直接將四驅(qū)打造成全系標(biāo)配，讓用戶在任何路況下都能享受越級的駕駛穩(wěn)定性。

在很多用戶認(rèn)知中，四驅(qū)往往與高油耗掛鉤。針對這一痛點，領(lǐng)克也找到了四驅(qū)和省油中間的最優(yōu)解。在新車型的后橋上搭載了一臺90kW的P4異步電機，使其成為同級轎車中首次搭載混動異步電機的車型。該電機與由P1、P3和三檔變速箱構(gòu)成的DHT Evo混動電驅(qū)組成了黃金動力組合。其中，P4電機響應(yīng)速度僅為10ms，能夠“無感”切換四驅(qū)模式，顯著降低能耗。這種動力組合讓領(lǐng)克10 EM-P在性能和經(jīng)濟性之間達(dá)到完美平衡，其百公里加速最快可達(dá)5.1秒，虧電油耗低至4.2L/100km，成為目前市面上能耗最低的四驅(qū)轎車。

更為關(guān)鍵的是，領(lǐng)克將自家擅長的“賽道基因”也帶入了10 EM-P的駕控調(diào)校中。該車型依托CMA Evo原生新能源架構(gòu)打造，采用前雙叉臂+后五連桿獨立懸架，并全系標(biāo)配液壓可變阻尼系統(tǒng)，面對不同路況可實現(xiàn)動態(tài)調(diào)節(jié)，全面提升整車操控性、舒適性及安全性。

在業(yè)內(nèi)人士看來，在當(dāng)前的插混市場上并不缺一款各項表現(xiàn)處于平均分水平的“水桶車”，但卻少有一臺能夠在性能維度深耕的誠意之作。領(lǐng)克10 EM-P或許并不像一臺傳統(tǒng)意義上的家用混動轎車，卻更像是想成為這一領(lǐng)域最能打、最好玩、最有特色的一款產(chǎn)品。

“專業(yè)電混”必須配“專用電芯”

當(dāng)越來越多的車企選擇更為快速的方式切入插混賽道時，技術(shù)路線的分野也愈發(fā)明顯：有的車企通過“油改電”倉促入局，有的車企則以縮小純電電池直接“攢”出混動系統(tǒng)。這種策略固然能在短期內(nèi)推出產(chǎn)品，但帶來的往往是用戶體驗上的巨大妥協(xié)——換擋頓挫感明顯、電池性能衰減快、可靠性難以保障等問題也被長期詬病。

在業(yè)內(nèi)人士看來，相比純電車型，插混車型對電池在溫度適應(yīng)性、充放電穩(wěn)定性及循環(huán)壽命等方面的要求更高。這就決定了混動車所需要的不僅是一塊“能用的電池”，而是一塊專為電混系統(tǒng)場景深度定制、精準(zhǔn)打磨的“專用電芯”。

對此，領(lǐng)克10 EM-P首搭吉利控股集團(tuán)推出的首款電混專用電芯。其搭載38.2kWh的金磚電池，可以實現(xiàn)240km的純電續(xù)航里程。更值得關(guān)注的是，這套專用電芯在電量不足狀態(tài)下的表現(xiàn)同樣出色。在虧電狀態(tài)下，其內(nèi)阻降低了51.4%，即使剩余電量僅有20%，依然可以維持穩(wěn)定的全功率放電輸出。在充電速度上，該電池可以做到從30%快充到80%，只需要14.4分鐘。并且，電芯滿充滿放的循環(huán)壽命更是高達(dá)了4,500次，達(dá)到了混動領(lǐng)域的一流水準(zhǔn)。

在安全性層面，這款電芯顯現(xiàn)出“軍工級”實力。并且已率先滿足即將實施的新國標(biāo)安全標(biāo)準(zhǔn)，通過了8針同刺、子彈穿透等嚴(yán)苛測試，確保在滿電狀態(tài)下依舊能夠?qū)崿F(xiàn)“不冒煙、不起火、不爆炸”的極限安全防護(hù)能力。

值得一提的是，領(lǐng)克10 EM-P搭載的電池還有一定的“自愈能力”，這正是因為其具備自研SEI膜自修復(fù)技術(shù)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，SEI膜裂化是動力電池壽命失效的主要原因。而該車型搭載的電池通過凝膠態(tài)緩沖層與特制粘結(jié)劑等“黑科技”，使其循環(huán)壽命較行業(yè)平均水平提升20%。

在混動技術(shù)進(jìn)入高速發(fā)展期的今天，市場已不再滿足于“堆配置、拼速度”的初級打法。誰能真正解決插混核心部件的底層優(yōu)化問題，誰才真正握有下一階段的競爭入場券，而10 EM-P展示的正是領(lǐng)克向技術(shù)深水區(qū)邁進(jìn)的戰(zhàn)略姿態(tài)。

領(lǐng)克“向?qū)挕保且环N體系能力的外溢

無論是新車型的到來，還是EM-P智能電混系統(tǒng)的持續(xù)演進(jìn)，都傳遞出一個清晰信號：領(lǐng)克“向?qū)挕钡耐貙挷粌H表現(xiàn)為銷量數(shù)據(jù)提升或產(chǎn)品矩陣擴充，更體現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展方向的深入和品牌價值的持續(xù)躍升。在領(lǐng)克10 EM-P上，其將這種“向?qū)挕倍x為“操控不將就”、“安全不妥協(xié)”、“智能不設(shè)限”。

可以說，“向?qū)挕币巡辉偈且环N簡單的市場策略，更是領(lǐng)克技術(shù)體系能力外溢的自然結(jié)果。領(lǐng)克的每一項創(chuàng)新都不是孤立的，而是依托于吉利集團(tuán)的多維度優(yōu)勢，涵蓋頂層研發(fā)架構(gòu)、軟硬件開發(fā)平臺、全球協(xié)同供應(yīng)鏈整合能力以及用戶運營系統(tǒng)等維度的全面支撐。

在新車亮相之前，領(lǐng)克還邀請全國多家專業(yè)媒體走進(jìn)吉利新能源試驗中心。這一中心被視為目前國內(nèi)最先進(jìn)、測試能力最全面的新能源動力總成實驗基地。該試驗中心能夠通過模擬更加極端的自然環(huán)境、持續(xù)的軟件機械測試以及更加精準(zhǔn)的測試數(shù)據(jù)，為整車道路測試提供全方位及更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)支持，保證產(chǎn)品研發(fā)的可靠性并提高產(chǎn)品研發(fā)效率。正是這種硬核驗證體系，確保了領(lǐng)克每一款產(chǎn)品能夠擁有全氣候、全路況、全工況的性能穩(wěn)定性與耐久保障。

也正是這種以系統(tǒng)能力為底座、以技術(shù)定義邊界的造車方式，使得領(lǐng)克在激烈競爭中保持了獨特性與穩(wěn)定性。值得一提的是，今年上半年，領(lǐng)克也交出了一份格外亮眼的“銷量答卷”，領(lǐng)克品牌全系累計銷量154,137臺，同比增長超22.3%。這不僅是市場對其產(chǎn)品力的回應(yīng)，也為其持續(xù)“向?qū)挕碧峁┝烁鼜姷牡讱馀c信心。

由此可見，領(lǐng)克10 EM-P的到來，既是領(lǐng)克對混動市場趨勢的精準(zhǔn)響應(yīng)，也是其體系化造車能力的再一次集中爆發(fā)，也將助力其加速駛向更為寬廣的未來。