20世紀60年代，美國太空總署（NASA）的埃姆斯研究中心（Ames Research Center） ，和斯坦索爾航空工程公司（Stencel Aero Engineering Corporation）聯合開發了一種被稱為“慢回彈綿”的材料，用于減輕宇航員離地時身體所承受的巨大壓力。

今天，這種材料有一個更廣為人知的名字——記憶棉。20世紀80年代，NASA將它的配方公開。1991年，瑞典Fagerdala公司推出第一張商業記憶棉床墊Tempur- Pedic床墊。這種材質的床墊，具有減少皮膚壓迫、促進血液循環的特性，可以有效改善這些病人因長期臥床引發的壓瘡或壞疽等癥狀，迅速被應用于醫療領域。

看上去遙不可及的尖端科技，卻給公眾生活帶來實實在在的變化。這樣的事情并不只發生在航天領域。

在百年汽車史上，有很多我們耳熟能詳的汽車品牌，也通過將賽道技術應用到量產車上，推動了汽車行業的整體升級。從F1賽場的碳纖維單體殼到量產車的輕量化車身，從賽道級混動系統到賽道級電動車——這些價值百萬的賽車技術，正以你意想不到的方式重塑著日常出行。

現在，中國車企也加入了這個行列。

極限場景考驗

6月26日，小米SU7 Ultra原型車第二次挑戰德國紐博格林北環賽道的成績揭曉。和半年前相比，成績提高了24秒，進了紐北認證官方總榜單前三。半個月前，小米SU7 Ultra量產車剛以7分04秒957的成績，跑出了量產電動車圈速新紀錄，超越此前的紀錄保持者保時捷Taycan Turbo GT。

要知道，此前在紐北的最速量產電動車的成績榜上，常年霸榜的都是一些熟悉的“外國面孔”：

2019年8月，保時捷Taycan Turbo以7分42秒打破紀錄；

2021年9月，特斯拉Model S Plaid以7分35秒579刷新紀錄；

2022年4月，保時捷Taycan Turbo S將成績提升至7分33秒35；

2023年9月，保時捷Taycan Turbo GT以7分07秒55的成績，成為當時的“紐北最速量產電動車”。

回溯保時捷和特斯拉曾經創造的紀錄，不難發現每一次都是一場技術密度極高的“軍備競賽”，而傳統性能車品牌保時捷深諳其道。

曾三次打破紀錄的保時捷，每一次刷新紀錄都與新技術迭代緊密相伴。比如保時捷Taycan Turbo GT標配的Porsche Active Ride懸架系統，在紐北賽道S彎區域，它可以比Turbo S的常規自適應空懸更好地保持車身零傾斜姿態，這讓它的成績提升了25秒。

小米SU7 Ultra在紐北賽道上的進階之路，同樣如此。比如小米的超級電機V8s，其最高轉速27200 rpm、最大馬力578 PS、峰值扭矩635N·m，實現了功率、扭矩、效率的兼顧。這樣的電機，每一臺小米SU7 Ultra標配了2臺，再加上一臺V6s電機，整車最大功率來到了1548馬力，并且擁有超越350 km/h的巔峰極速，以及1.98s（不含起步時間）零百加速時間。

從小米官方公布的視頻可以看到，小米SU7 Ultra量產車在直道區域的速度表現，明顯優于保時捷。在賽道末端的直道中，它的速度一度達到了346km/h。

當然，挑戰賽道不是為了單純的“炫技”，而是把極限場景當作技術打磨的“煉金爐”，讓賽道的嚴苛考驗反哺量產車的每一處細節。小米近期官宣的24小時耐力賽的挑戰，本質上也出于相同目的。

在這場挑戰中，車輛要像百米沖刺一樣跑完馬拉松，既得保持高速，又得控制能耗；既要充電快、散熱好，又得保證三電系統在24小時高強度運轉中不“掉鏈子”。用工程師的話來講：“24小時內連續30次快速充放電，一天的強度相當于日常使用30周。”

在這種考驗下，電池的循環壽命、電機的熱管理、電控系統的穩定性都會被放大到極致。從量產車角度來看，電池循環壽命的增加可以帶來更長的使用年限，電機能耗降低可以讓續航得到提升，而提高電控系統的穩定性則可以讓車輛的冬天續航得到保障，跑長途高速的時候不過熱。而通過這些考驗的技術，最終會轉化為用戶日常用車時的“安全感”。

賽道技術反哺

對小米而言，這些嚴苛測試的本質，是用極限場景倒逼產品研發和質量的進步。這也再次驗證了通過極限場景探索車輛性能上限以反哺量產車技術，這一路徑的必要性。

此前的“紐北東道主”保時捷，曾在勒芒24小時耐力賽中獲得十余次冠軍，其經典車型如917、956/962 C和919 Hybrid通過創新技術奠定勝局。數十年間，保時捷已將保時捷917首搭的渦輪增壓技術、919 Hybrid賽車的800V高壓電驅和能量回收系統、保時捷956賽車的地面效應技術，這些原本的賽車技術成功轉化民用。

作為新晉“紐北最速量產電動車”，小米SU7 Ultra也將一系列賽道技術應用到了量產車上。

除了三電機系統，小米還將三電性能、扭矩矢量控制、空氣動力學設計、底盤調校及輕量化技術全面下放。小米SU7 Ultra的制動系統、閉式雙腔空簧+高性能阻尼可變減振器、賽道級電控系統與調教，都是經過上百圈的“紐北”考驗，才得出的最優解。

比如我們在開車時經常遇到的場景：前車有物品掉落，或者高速公路上突然有動物竄出。當車輛需要緊急變向避讓時，小米 SU7 Ultra賽道級底盤調校的價值立刻顯現。它所搭載的閉式雙腔空簧+高性能阻尼可變減振器，能像“精準的彈簧”快速支撐車身，避免急打方向時的側傾。

類似的例子還有不少。例如：SU7 Ultra的電池，在20%電量時仍能輸出800kW功率，可以給用戶提供持續高效的動力輸出；能實現連續10次重剎無衰減的碳陶剎車盤，可以在極端情況下給用戶提供更為可靠的安全保障。

即便是所有惡劣環境情況相疊加，這套“賽道技術組合拳”也能給足信心。正如工程師所說：“在紐北暴露的1000個問題，比實驗室10000小時模擬更有價值。”

小米跑賽道取得的成果，已然驗證了“挑戰賽道的量產車，日常駕駛更可靠”這句話的含金量。

結語

小米這場“圈速戰”，不只是刷數據的競賽，也不僅是新晉品牌的勵志橋段，而是中國汽車工業從模仿到自研、從工程堆料到體系協同的縮影。

縱觀人類發展史，正是不斷在極限環境中推演未來的過程。從保時捷到法拉利，真正偉大的品牌從不把賽道當成秀場，而是當作量產科技的驗證場。

從原型車6分22秒的極致，到量產車7 分 04 秒的可靠，再轉化為用戶日常出行的安全與從容，才是“紐北最速”的真正目標。這不僅意味著小米在性能、調校和穩定性上提升到了全新的水平線，也是智能電動車時代對傳統機械美學的數字化解構。

而這，或許正是中國汽車工業從“追著跑”到“領著跑”的底氣所在。來自中國的智能電動車新勢力，正在重構性能車市場的技術坐標系。