京滬高鐵二線即京滬高鐵輔助通道，是為了京滬高鐵分流而規劃建設的，但同時還注重沿線城市間的城際出行，因此在線路布局上，彎彎繞了些?？芍灰獙崿F北京與上海間的高鐵直達，就達到目的了。

正因為京滬高鐵二線又兼顧到了城際出行，因此在整體推進上，慢了些，不過還好，全線已在建設中，主要建設路段有津濰段、濰宿段、揚通段，同時還建設了青島聯絡線、濟南聯絡線等等，剩下的就是利用既有線路，從落實情況來看，在2026年就開始收獲了，2026年建成濟南聯絡線，2027年建成津濰段、揚通段，2028年建成濰宿段、青島聯絡線。

也就是說，在2028年，京滬高鐵二線會全線建成通車。

要說京滬高鐵二線通車影響，很多人會覺得影響最大的會是京滬高鐵，不過，個人覺得影響最大的或非京滬高鐵，而是青鹽鐵路。

京滬高鐵二線雖然是因京滬高鐵而“生”，但與京滬高鐵的通行效率相比，簡直就不是一個段位的，那在通行效率上來說，未來利用京滬高鐵二線開行北京至上海之間的車次不會太多，那對于京滬高鐵來說，猶如隔靴搔癢，京滬高鐵仍是繁忙至極，依然常是一票難求。

也就是說，京滬高鐵二線對于有著巨大流量需求的京滬線來說，分流作用是起到了一點，但對于京滬高鐵的繁忙緩解是相當有限的。那京滬高鐵二線建成通車，對于京滬高鐵的影響或也是有限的。

可對于青鹽鐵路不一樣，為什么這樣說呢？要知道，利用青鹽鐵路出行的，不少車次是來往于上海與青島之間的，然而由于青鹽鐵路的設計時速僅200公里，更為關鍵的是，很多時候的運行時速只有100多點，使得上海與青島之間出行效率相當低下，可以說，已看不到高鐵的“身影”了，因此青鹽鐵路的整體運營真的不怎么樣，從2025年1月統計信息來看，青鹽鐵路最繁忙的路段也就運營六十多對車次，這還是通過互聯互通，連接其它線路運營的一個結果，而個別路段的運營車次二十多對車次。

那原本就運營一般的青鹽鐵路，等有了京滬高鐵二線和青島聯絡線，運營或更加不理想了。

等有了京滬高鐵二線和青島聯絡線，青島南下上海也就有了新的通道，雖然有點小繞，但大部分路段的運營時速達到了250-350公里，整體運行效率是較高的，這才有高鐵風范，那會更受百姓的期待，也就會開行更多車次，那利用青鹽鐵路開行上海至青島的車次自然會有所縮減，這就是此消彼長，適者生存。

最后要說的是，因為京滬高鐵二線的到來，還會對青鹽鐵路有另一方面的影響，那就促進青鹽鐵路職能的轉變。說直白的，作為沿海大通道的一部分，青鹽鐵路并不達到高鐵高標準，那自然會被淘汰，進而轉向貨運，同時沿海大通道也不能或缺的，也就會加快推進青鹽高鐵了。

因此，說京滬高鐵二線建成通車，影響最大的或非京滬高鐵，而是青鹽鐵路，真的不夸張。