當“年中考核”成為汽車行業每年固定上演的戲碼，今年的劇本在經銷商領域卻顯得略顯沉重。

數據顯示，2025年6月中國乘用車市場狹義零售同比增長13.4%，新能源滲透率回升至55%，表面上看似繁榮，實則隱藏著渠道斷層與盈利危機。中國汽車流通協會公布的數據顯示，6月經銷商庫存預警指數高達56.6%，連續數月處于榮枯線以上，行業景氣度持續下滑。

2025年前4個月，中國汽車整體庫存增加了12萬輛，打破了過去五年同期持續去庫存的慣例。看似平穩的零售增長，難掩經銷端的巨大壓力和結構性緊張：僅27.5%的4S店完成上半年銷量目標，七成以上門店為銷量透支現金流，84.4%陷入價格倒掛困局，5月全國汽車庫存突破345萬輛，創下近兩年新高。

這一連串數據描繪出當前中國汽車市場的真實景象，在這場激烈的“價格戰”中，經銷商正陷入“高目標、低利潤、重庫存”的三重困境。而這正是內卷的延續，經銷商目前持續承壓不是短暫性問題，在接下來，還可能需要一定的時間調整。

過去兩年，中國汽車行業陷入一場看似熱鬧卻內耗劇烈的“價格戰”。僅2025年前五個月，就有超過160款車型大幅降價，部分新能源車甚至出現超5萬元的降幅，最低售價跌破3萬元。消費者在“再等等”的觀望中強化了價格敏感，并且經銷商高價進車、低價賣車已經成為常態，新車價格倒掛現象今年在豪華品牌中尤為明顯，最終導致其在終端價格不斷探底中透支利潤。

國家統計局數據顯示，汽車行業利潤率2025年一季度僅為3.9%，處于歷史低位。對于終端經銷商而言，單車利潤幾近歸零，現金流壓力激增。這些現象進一步印證了今年6月初全國工商聯汽車經銷商商會在《關于反對“內卷式”競爭，促進汽車經銷行業高質量發展的倡議》中提到的，在以無序的“價格戰”為主要表現形式的“內卷式”競爭影響下，經銷商面臨經營壓力加大、盈利能力降低、車輛庫存偏高、流動資金緊張等一系列問題。

而這一切，并非單一市場策略所致，而是在“價格戰”后，廠家不斷“壓庫存、沖銷量”舊機制的再延伸。在汽車這條產業鏈上，經銷商是最終直面消費者的環節，處在廠商和用戶端之間，對我國汽車產業實現高質量發展發揮著不可或缺的重要作用。但現在卻被迫承擔庫存壓力、銷售風險與客戶服務義務，幾乎無議價能力，因此其只能淪為“高杠桿放大器”。

為了完成銷量目標，主機廠通過返利制度“捆綁”經銷商，設定苛刻的考核標準，從銷量、滿意度到政策配合度應有盡有。而一旦返利未能及時兌現，經銷商便陷入虧損邊緣。要知道，返利通常占其利潤的60%至80%，卻并非經銷商可控的變量，這讓他們在銷售層面如履薄冰。

如果說經銷商在燃油車時代在燃油車時代尚有售后維修等后市場紅利可依；然而新能源車改變了這一商業邏輯。電驅技術降低了維修頻率，OTA更新削弱了售后依賴，“用戶直連”及直營模式正在重塑市場格局。與此同時，新能源車保值率持續下滑，二手車貶值嚴重，進一步壓縮了經銷商的盈利空間。

面對結構性沖擊，危機中仍藏轉機。有專家指出，經銷商需轉型為以“單客生命周期價值”為核心的服務型平臺。從試駕體驗到交付服務，再到區域社群運營，這些線下觸點構建了難以被線上替代的“最后一公里”。目前，已有經銷商主動布局新能源門店、涉足充電、保險金融與二手車業務，以實現現金流多元化與客戶粘性增強。

換言之，經銷商的主要任務不再僅限于穩固存量市場，而是要在轉型的道路上嘗試打破原有粗放擴張邏輯，向柔性、精準的供應鏈過渡。

當然，當前的價格戰本質是渠道博弈失衡、考核體系失控與供需結構錯位的疊加。要真正走出困局，不能只靠某一方犧牲自我完成“讓利”，更需要產業鏈協同重構。

主機廠應摒棄以壓庫換銷量的短期思維，推動“以銷定產”，構建更柔性、高效的供應鏈與銷售鏈。

政府層面應強化監管，嚴懲低于成本價傾銷、強制壓庫等擾亂市場行為，推動公平競爭與法治環境完善。

行業協會也需主動發揮協調機制，推動統一庫存預警標準、促返利透明、推進數字化轉型支持政策，真正從規則層面為經銷商減負增效。

中央及六部門此前發起的“反內卷”行動，核心即在于約束主機廠對上下游施加的過度壓力，強調庫存健康度、融資風險控制與返利兌現等指標。同時，已有車企負責人在論壇公開承諾“未來不再新增一臺產能”，顯示行業自律正在加強。

過去三十年，經銷商曾是推動中國汽車市場“從無到有”的渠道基石；今天，在新能源滲透率過半的新時代，他們又成為結構性轉型的焦點與陣痛之源。

有人稱當前為“最具挑戰的時代”，但危機之中仍有機會，經銷商唯有放棄“規模至上”的幻象，重構服務與用戶之間的價值鏈接，才能由廠商渠道延伸轉化為以客戶資產為中心的多元化平臺，重新煥發流通體系的戰略價值。

真正的“行業景氣”不會來自一輪又一輪的價格廝殺，而是來自體系穩定、服務優質、價值協同的重構共識。而此刻，經銷商所面臨的正是“反內卷”后深層轉型的臨界點。