不是禁止是改善”

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

喜大普奔，單踏板模式終于要被改善了。

不久前，由工業(yè)和信息化部組織制定的強制性國家標準《乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》（GB 21670—2025）正式發(fā)布。

新規(guī)定的內容不少，其中就包括爭議不斷的動能回收。

其中有一條明確規(guī)定，在默認工作狀態(tài)下，僅通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不應使車輛減速至剎停。

也就是說，在默認狀態(tài)下，完成剎停車輛的動作必須要有制動踏板的參與，相當于禁止了默認工況下的單踏板模式。

其實，在去年，工信部就公開征求了《乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的意見，其中一條就是“在前進擋下通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不能使車輛減速至停車”，只是當時這份文件還只停留在征求意見階段。

如今算是靴子落地。

01

單踏板會消失嗎？

這次新國標的出臺，是自2008年版本以來，首次對該標準進行修訂更新，其中大部分標準將從 2026年1 月1日開始實施，但關于“單踏板模式”的相關標準將在2027年1月1日實施。

雖然單踏板模式還有近兩年的緩沖期，但出于“政策前置”的原則，車企們大概率今年就會做出相應的調整，以提前滿足新國家標準。

接下來就來看看新國標對電力再生系統(tǒng)，也就是目前新能源車中常見的動能回收系統(tǒng)，所提出的要求細則。

需要說下這次新國標關于電力再生式制動的2個基本概念，分為A型和B型，其中A型電力再生式制動，不屬于行車制動系，只能通過松開加速踏板或在空擋位置啟動，也就是能量回收。

B型電力再生式制動，屬于行車制動系，要通過制動踏板啟動，也叫制動能量回收。

單踏板模式本質就是動能回收，區(qū)別于常規(guī)的動能回收，它有力度更大的選項，可以在不踩剎車踏板的情況下，直接將汽車剎停。

規(guī)定中要求“在默認工作狀態(tài)下，僅通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不應使車輛減速至剎停”。

其實不難看出，對于單踏板模式并沒有被一棍子打死，只是做出了在默認工況下的限制。

也就是說，單踏板模式仍有被保留的機會，在新標準下，國家將選擇權交給了用戶。

對于默認工況下的動能回收，則是做出了更詳細的界定，規(guī)定中提到：“若電力再生式制動系統(tǒng)具有一種以上的工作狀態(tài)，每次上電后應重新進入默認工作狀態(tài)或按特定駕駛人要求設置的工作狀態(tài)，其中默認工作狀態(tài)下的制動減速度不應超過 3m/s2。”

若想要設置單踏板模式，需要自己在車輛制造商提供的用戶手冊或電子數(shù)據(jù)記錄等渠道，找到設置車輛工作狀態(tài)的方法，把車輛設置為強動能回收，這時候就會像之前一樣，松開油門踏板后車輛可自動減速直至剎停。

而且設置過一次后，也無需重復設置，此外還有一個細節(jié)是，是當用戶自行調整了默認工作狀態(tài)時，車內應當采用“白天也清晰可見的光學信號”持續(xù)提示駕駛員。

02

背鍋的特斯拉

單踏板模式的爭議由來已久，對其的態(tài)度也屬于兩極分化，有人覺得很好，也有人覺得這種模式不該出現(xiàn)。

之所以會有如此兩極分化的觀點，和單踏板模式明顯的優(yōu)缺點有關。

動能回收最大的作用就是能夠回收更多的動能，讓續(xù)航里程達成率更高，另外，這種模式類似于“電制動”，會極大延長機械制動組件的壽命，比如剎車盤、剎車片等。

缺點同樣也很明顯，其改變了人們自學車到開車時建立的核心駕駛邏輯，即“踩油門加速，踩剎車減速”。當這種被篡改的駕駛邏輯，被放置在一輛汽車最為核心和重要的加減速控制上，帶來的安全風險可想而知。

對于”單踏板模式”，很多人都是通過特斯拉認識的，不過單踏板模式并不是特斯拉首創(chuàng)。

早在特斯拉之前，2013年的第一代寶馬i3就已經(jīng)出現(xiàn)了通過松開加速踏板，利用動能回收制動減速至車輛停車的功能。

此后的日產(chǎn)聆風、雪佛蘭Bolt等產(chǎn)品上已經(jīng)出現(xiàn)了單踏板模式，只是特斯拉的知名度太高，單踏板模式才真正走向市場。

過去很長一段時間，各類所謂“車輛失控”的新聞層出不窮，頻繁的事故讓特斯拉“單踏板模式”成為眾矢之的，也讓單踏板模式開始和特斯拉綁定。

2024年，有新能源汽車品牌做過一次用戶調研，32%的車主在緊急情況下曾誤將加速踏板當作制動踏板使用，其中15%的人因此出現(xiàn)事故。

而來自清華大學汽車安全實驗室模擬測試也表明，長期使用單踏板模式的駕駛員，在突發(fā)狀況下踩下制動踏板的反應時間平均延長0.3秒，按100km/h時速計算，這相當于多出8.3米的制動距離。

在2023年，特斯拉幾乎召回了過去四年來在中國市場銷售的所有車型，被召回的原因也相當清晰，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風險，存在安全隱患。

“減速踩剎車，加速踩油門”，單踏板模式已然模糊了這個最基本的駕駛習慣，這是最致命的，好在隨著新國標的出臺，這種模式也要拜拜了。

03

新增強制安裝ABS

這次出臺的新國標，除了一定程度上限制單踏板的模式外，還有個喜大普奔的一點：

處于（中高度）動能回收狀態(tài)下的車輛，終于要亮起剎車燈了。

這一點，相信大家在路上一定感受過類似的情況，前邊的車子，開始毫無征兆的減速，只能憑借自己的自覺判斷前方車輛是否減速，極易出現(xiàn)安全風險。

新國標中明確規(guī)定，當再生制動系統(tǒng)的減速度大于1.3m/s2時，車輛必須點亮制動燈，以提醒后方車輛及其他交通參與者，從而減少追尾等交通事故的風險。

而且，當制動信號發(fā)出后，只要減速需求持續(xù)存在，該信號就應持續(xù)發(fā)出。對于已經(jīng)獲得型式批準的車型，新標準將在2027年1月1日開始實施。

而在此前，動能回收所引起的制動效果，并沒有強制需要亮起剎車燈的要求，以此前特斯拉Model 3為例，其強動能回收模式下減速度可達1.5m/s2，但此前未強制點亮制動燈。

測試數(shù)據(jù)顯示，后車駕駛員在看到前車制動燈點亮后，反應時間可縮短0.2秒，追尾風險降低41%。新規(guī)實施后，此類安全隱患將得到有效遏制。

如果說，限制單踏板模式為了車內駕駛員的安全，而新規(guī)的制動燈點亮要求明顯聚焦于后車的安全。

當然，也不是所有減速工況下都亮起制動信號，比如，通過選擇制動或主要目的不是使車輛減速的功能(如輕微促動摩擦制動器以清潔制動盤)啟動部分行車制動系統(tǒng)時不應發(fā)出上述制動信號，還有當減速僅由發(fā)動機制動、空氣/滾動阻力和/或道路坡度產(chǎn)生時，不應產(chǎn)生制動信號。

緊急制動信號觸發(fā)界限也進行了細化，當減速度大于等于 6 m/s2 可觸發(fā)緊急制動信號，當車輛減速度恢復到 < 2.5 m/s2，緊急制動信號應解除。

新規(guī)定中不單單只有這兩項的修改，還將ABS（車輪防抱死系統(tǒng)）首次納入乘用車強制安裝范疇，要求所有新申請認證的車型必須配備該系統(tǒng)。

2024年，中國乘用車ABS裝配率雖已達92%，但仍有8%的入門級車型（主要為8萬元以下車型）仍未配備。

隨著這次對安全不斷加碼，不知道“三界之外”的老頭樂，接下來會不會強制配備ABS。