作者|耿宸斐

編輯|宋婉心

封面來源|視覺中國

“60天賬期”官宣后的第十天，一位某新勢力車企采購告訴36氪，目前公司內部剛完成調研與論證，將把全部賬款賬期調整為60天，不分舊賬新賬，也不分供應商類別。

這不是一個所有車企都能做出的決定。對于大多數現金流不富裕的車企而言，將存量賬期也轉為60天，會直接引發債務危機。

與此同時，供應鏈側，多位供應商告訴36氪，“60天賬期”后這一個月，并沒有感受到明顯的變化。

他們的擔憂仍舊大于期待。一位從事汽車供應鏈20年的行業人士表示，如果從開發票之日起才開始計算賬期，那這一規定很可能作用不大。

“價格戰”還未真正退場，“賬期戰”又上場，處于行業出清階段的汽車產業鏈，開始進入更激烈的調整期。

車企拖賬，誰的鍋？

以A股乘用車行業的8家上市公司及“蔚小理”為樣本，不難看出，幾年間賬期越來越長是行業共性。

圖：部分車企2021年至2024年應付賬款周轉天數 數據來源：Wind

注：A股8家上市公司應付賬款含應付票據

賬期越來越長，是壓力轉移的結果，源頭在汽車行業產能過剩導致的“內卷”。

2023年開始的價格戰，將車企利潤空間不斷壓縮。國家統計局的數據顯示，2017年汽車行業利潤率為8%，到2024年滑落至4.3%，今年一季度則進一步降至3.9%。

價格戰有行業競爭的原因，也有需求側原因。

前述某新勢力采購表示，早期某車型曾采用很多進口零部件，但價格貴，消費者不買賬，主機廠只能進行國產化和VAVE降本。

利潤越來越薄，迫使車企轉向上游尋找降本空間，將成本壓力轉移給供應鏈，拖長賬期便是方式之一。

這其中，造成情況進入惡性循環的一個關鍵在于，供應商之于主機廠供過于求，上下游話語權懸殊。在供應鏈中，除了少數處于絕對龍頭地位的企業，多數供應商面對主機廠的要求往往都束手無策，最終只能讓步。

“供應商之間本就競爭激烈，不接受長賬期，可能連業務都沒有。”資深從業者徐飛表示。供應商何宇也認同這一境況，“供應商對嚴苛的商務條件有妥協的屈從心，為了不被淘汰，怎么都行。”

“虧本做生意總比產線、資源閑置要能多活幾天。”一位行業內人士表示。

因此，雖然內卷是市場成熟階段的必然結果，但也不可避免地產生了供應鏈金融運用不當的情況。

“不得不接受長賬期”的窘境，讓供應商生存處境愈發艱難。

為車企提供檢測服務的供應商何宇表示：“我們是研發型企業，有發明專利的專精特新，但是利潤和賬期很難支持持續研發投入。”

“現在全靠股東自有資金預付運營費用，根本不敢擴張，能維持就萬幸了。”供應商李洲告訴36氪，價格戰中，很多車企采用低價中標規則，供應商只能陷入互害式競爭。

不過需要注意的是，盡管被過度用于轉嫁資金壓力的供應鏈金融，加劇了上下游生態的失衡，但作為市場經濟中產業擴張的關鍵機制，其在資金配置層面有其天然優勢。

一方面，供應鏈金融能夠彌補銀行貸款在資金量、流動性等方面的局限；另一方面，通過提高供應鏈的各個環節的資金往來效率，供應鏈金融能夠快速拉動行業的發展。

落實難

“一刀切很難實施。”徐飛對60天賬期持保留態度。

60天賬期看似是簡單直接的解決方案，但事實上，在賬期實際執行中卻存在諸多復雜環節，難以用統一標準來規范。

以結算流程為例，據李洲介紹，車企結算一般都是按照合同簽訂、執行、驗收、開發票、收款這幾個步驟執行。不同車企的結算方式不同，有的是分階段結算，按3：4：3，有的則是100%完成工作后才結算。

前述新勢力車企采購人員也表示，賬期有多種情況，在60天賬期承諾前，間采一直都是90天現金付款，而零部件采購的賬期規則則存在一定差異。

首先，大多數車企并未明確60天賬期起止時間的規定。

在徐飛看來，60天賬期的規定如果可以落實，供應商現金流將會大大緩解，但實際上，從哪天計算還是車企說了算。

現實中對供應商而言，交貨之后，其賬期就已經開始了。但從具體操作上，為了與稅收關系保持一致，供應商的開票日期才被作為賬期的起點。

李洲告訴36氪，供應商回款的最大不確定性正是來自于開票前的驗收環節。

“驗收環節是最麻煩、也是最無法客觀衡量的。”李洲說，“通常工作完成后，我們會提交驗收申請，先是業務部門審核，然后會交給車企內部類似控制、內審的部門再審核，之后才是通知我們開發票。這個驗收環節會遇到各種人的各種挑戰，還要很多人簽字，隨便一耽擱就是一個月。”

“如果還是從開發票之日起才開始計算賬期，那其實對我們的影響變化不大。”李洲表示。

供應商的另一重擔憂則來自于供應鏈金融被濫用。

目前，在公開承諾60天賬期的車企中，僅有上汽集團和北汽集團明確不采用商業承兌匯票等結算方式。所以，在支付方式上，多數車企大概率還是會通過銀行承兌匯票、商業承兌匯票或是應收賬款電子憑證（X鏈）“付款”，而非現金。

供應商何宇透露，自己服務的一家國內車企，收貨后的驗收周期在3個月以上，國內業務開票后一個月內支付6個月后到賬的“鏈”。因此他從交貨到實際回款時間長達10個月以上。

也就是說，車企所承諾的60天賬期和供應商能在60天內拿到錢，還是兩碼事。

整車廠承壓

“60天賬期“能否改變供應商境況還未可知，但部分車企顯然首當其沖會受到影響。

Wind數據顯示，2024年汽車行業應付賬款及應付票據已突破1萬億元。這意味著，一旦縮短賬期，極有可能引發整車廠的債務危機。

判斷車企能否承受60天賬期壓力，核心指標是資產負債表中貨幣資金/現金儲備能否覆蓋應付賬款及應付票據的總額。

若將存量應付賬款統一按60天賬期執行，仍以A股乘用車行業的8家上市公司及“蔚小理”為樣本分析顯示，僅廣汽集團及“蔚小理”4家車企處于安全線以上。

圖：部分車企2024年貨幣資金/現金儲備和應付賬款及應付票據情況 數據來源：Wind、公司公告

基于此推測，對60天賬期的要求，大部分車企更可能僅針對新增賬款實施60天賬期，存量債務仍按原協議處理，以平衡資金壓力。

相較于傳統車企，腰尾部新勢力車企在賬期新規影響下承受的壓力更為顯著。

徐飛告訴36氪，傳統車企在60天內可以完成從生產到車輛抵達4S店的過程，此時4S店需向主機廠支付款項，雖然車輛實際仍積壓在4S店，但主機廠完成了資金周轉閉環。

而采取直營店模式的新勢力車企則表現分化，以小米為代表的頭部品牌可在60天內完成銷售轉化，而市場表現疲軟的滯銷品牌，則難以在相同周期內實現銷售閉環。

“對于非盈利車企，嚴格實行60天賬期很難保障現金流安全。”徐飛表示。

華爾街日報2018年的報道數據顯示，中國電動車公司超過487家。但現如今，只剩40家左右。

汽車行業原本有序的價格戰，已經在幾年時間里逐步滑向失控的邊緣。“60天賬期”為遏制價格戰而出現，但是否能真正引導行業進入良性循環，則有待觀察。

（文中何宇、李洲均為化名）

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