汽車資訊零部件采供一步到位

全球汽貿網資訊，根據彭博新聞社7月7日報道，小米憑生態優勢與本土化策略在蘋果折戟的電動車戰場初戰告捷，SU7一小時狂攬28.9萬訂單，但規模瓶頸、技術爭議與出海困局正考驗雷軍"最后一搏"的生死邊界。

（圖片來源：法新社）

作為唯一成功跨界造車的科技公司創始人，小米集團董事長兼CEO雷軍難掩鋒芒。

上月在北京舉行的小米第二款電動車（萬眾期待的SUV）發布會上，雷軍直接提及蘋果公司——這家耗費十年時間與百億美元資金造車卻最終放棄的科技巨頭。

“蘋果終止造車計劃后，我們對蘋果用戶給予了特別關照?！彼赋?，蘋果手機用戶將能無縫連接小米汽車。

此番暗諷之后是實力展示：小米宣布其新款多功能車發布一小時內訂單突破28.9萬輛，超越2024年3月推出的首款轎車。

小米在蘋果失敗領域取得的成功，既鞏固了雷軍的聲譽，也使小米躋身中國最具價值企業之列，更撼動了科技與汽車兩大產業。

蘋果雄心勃勃的“泰坦計劃”崩塌，恰恰反襯出小米務實策略的有效性——其既借鑒特斯拉與保時捷的成熟設計，又堅守吸引Z世代用戶的平價理念。

至關重要的是，小米進入了全球最具潛力的電動車生態系統——中國。憑借現成充電網絡與成熟供應鏈等，小米擁有蘋果缺失的結構性優勢。

小米拒絕就此事發表評論。

“雷軍與小米的號召力、品牌認知及生態體系不容小覷，”上海咨詢公司Automotive Foresight董事總經理張豫表示，“這對家中充滿小米產品的年輕消費者影響巨大，選購電動車時自然傾向小米。”

但造車遠比手機或家電制造復雜——需攻克安全法規、全球物流與規模量產，同時抗衡百年車企的豐富產品線。任何海外擴張更需應對復雜地緣政治。作為首批實造車的科技巨頭，小米正踏入無人區。

蘋果的敗因

蘋果內部代號“泰坦”的造車項目失敗，主因在于其不僅造電動車，更曾試圖以L5級全自動駕駛技術顛覆行業。目標過高且方向搖擺，導致十年努力無果而終。

55歲的雷軍則精控資源并押上個人聲譽，宣稱造車是其“人生最后一次創業”。

小米官方稱，雷軍團隊通過走訪吉利、長城等車企及80余場行業會議（接觸超200位專家）學習造車。事實上，他們還憑借科技巨頭光環接近大型車企并挖角頂尖人才。在小米宣布造車前數月，吉利與其創始人李書福邀雷軍參觀寧波研究院探討合作。

據吉利內部傳聞，雷軍當時添加了研究院多名員工微信，包括時任院長胡崢楠。胡后加入雷軍聯合創立的順為資本。

挖角策略

知情人士透露，小米獵頭曾密集接觸吉利員工。雖業內人才流動常見，但此等挖角力度實屬罕見。吉利未回應置評請求。

2024年SU7發布會上，雷軍稱酷愛保時捷的胡崢楠是小米造車核心功臣，并強調其“合約期滿后離職”。

其他加盟高管來自北汽、寶馬、上汽通用五菱（上汽/通用/五菱合資）及麥格納斯太爾等企業。

除集結頂尖人才外，雷軍更前瞻性押注自控供應鏈——吸取早年手機業務因斷供受制的教訓。

2016年小米供應鏈團隊曾開罪三星電子，導致這家韓企威脅斷供頂尖AMOLED屏。

為修復關系，雷軍親赴深圳會見三星中國負責人。據小米傳記記載，二人晚宴對飲五瓶紅酒，雷軍更多次赴韓道歉協商恢復供應。三星代表拒絕置評。

進軍造車后，小米投資覆蓋電動車全產業鏈：從電池芯片到空氣懸架傳感器。數據顯示，其在2021-2024年間通過順為等基金向超百家供應商注資逾16億美元。

禾賽科技的激光雷達、浙江埃伏科技的車載充電器等被投企業產品已用于小米汽車。

小米更投入百億人民幣（約14億美元）自建工廠，而非效仿蔚來、小鵬初期的代工模式。

“跨界造車的科技公司中，曾具硬件經驗者比純軟件服務商更易成功，”瑞銀中國汽車研究主管鞏旻表示。

抄襲爭議

盡管初戰告捷，但質疑聲不斷：小米首款車被指多處模仿，且單一車型成功不足為證。雷軍的激進策略亦引發行業不滿。

據傳上汽乘用車副總俞經民曾暗諷SU7酷似保時捷“不要臉”（小米未回應）。該車被網友戲稱“保時米”。

由前寶馬設計師李田原領銜的設計團隊辯稱，SU7造型基于空氣動力學與性能考量。

3月底SU7致命事故再引波瀾——事故發生時高級輔助駕駛功能處于開啟狀態，導致監管部門收緊該技術推廣。

事故后活躍的雷軍在社交媒體靜默逾月，5月復出時稱遭遇“職業生涯最艱難時刻”。

所幸“米粉”忠誠度極高。小米早年通過用戶反饋培育的草根黏性，助其建立強大品牌資產。SU7在事故后仍居暢銷榜前列。

經銷商反映近半顧客未對比競品直接下單SU7。

“大量家長為孩子購車，說明其安全質量已獲傳統買家信任，”Third Bridge高級分析師陳曉穎指出。

規模瓶頸

受新車型YU7需求拉動，小米將2025年交付目標從30萬輛上調至35萬輛。SU7轎車21.59萬元與SUV 25.35萬元的起售價，正挑戰特斯拉Model 3/Y。

電動車業務漸顯盈利前景。受汽車與手機銷售推動，小米今年一季度營收創新高。雷軍6月投資者會議稱電動車業務有望2025下半年盈利。

但即便小米電動汽車的受歡迎程度能夠超出其忠實用戶的范圍，其生產規模仍處于較為小眾的水平：比亞迪去年銷售430萬輛新能源車（含海外），特斯拉全球交付178萬輛，豐田年銷1,080萬輛且車型超70款。

張豫指出，雷軍尚未發力比亞迪主導的20萬元以下大眾市場。

缺乏該價位產品線，小米汽車將局限于中高收入群體，面臨與特斯拉相同的客群狹窄風險。

不過初勝鼓舞雷軍布局全球。上周他宣布2027年考慮出海。

盡管面臨歐盟、美國和土耳其關稅壁壘，但據36氪4月報道，小米擬在慕尼黑設研發中心，并擇機在德國、西班牙和法國等歐洲市場試水。

“小米是汽車行業后來者，”雷軍6月微博坦言。但在技術創新驅動與中國電動車文化全球崛起的背景下，“后來者也有機會?！?/p>

小米造車的首戰告捷，本質是生態優勢對制造壁壘的階段性勝利。雷軍以"科技普惠"為矛，借百萬米粉的信仰充值與本土供應鏈紅利，將SU7打造成"年輕人的第一輛保時捷"，一小時內斬獲28.9萬訂單印證其品牌勢能。但狂歡背后暗藏三重挑戰：規模生死線上，35萬年銷量目標不足比亞迪月產能，自建工廠的重資產模式在價格戰中尤顯兇險；技術層面，"保時米"爭議與致命事故暴露設計原創性與智駕成熟度短板；全球化困局中，歐盟關稅壁壘使慕尼黑研發中心的出海前景迷霧重重。雷軍押上"最后一次創業"的豪賭，實則在驗證科技公司造車的可行性邊界。當Z世代情懷遭遇大眾市場殘酷競爭，小米亟需在2025盈利節點前，將生態黏性轉化為可持續的制造體系護城河。

（編譯：全球汽貿網 Lucy）