在任何專業領域中，總有一些廣為人知的大師級人物，也有一些人始終默默無聞地處于幕后。坦克設計領域也不例外。必須說，至少在這方面，蘇聯的情況并不像表面看起來那么糟糕。相比之下，國外在坦克設計師的知名度方面就更加貧乏了——通常每個國家也就只有寥寥數個廣為人知的名字。而在蘇聯這里，只要稍微了解一下坦克工業史，就能輕松列出幾十位在該領域有顯著貢獻的人物。不過話說回來，仍然有一些人是當之無愧的一線明星，而另一些人則被歷史遮蔽了光芒——這就是現實的殘酷。

（照片說明）尼古拉·費奧多羅維奇·沙什穆林，背景是他傾注畢生心血的工廠。

在那些被更著名的蘇聯坦克設計師所掩蓋的人物中，就有尼古拉·費奧多羅維奇·沙什穆林（Николай Фёдорович Шашмурин）。他遠不如蘇聯重型坦克項目的領導者約瑟夫·雅科夫列維奇·科京（Жозеф Яковлевич Котин）那般廣為人知。然而，倘若沒有沙什穆林的存在，像ИС-2這樣的坦克恐怕很難誕生。他本人將重型坦克稱為“極限參數坦克”，而他也可以被稱作是這類坦克的專家。

蘇聯新一代坦克設計師的代表人物

在蘇聯坦克設計的發展過程中，可以清晰地劃分出三大“浪潮”，即三代核心設計者群體：

• 第一波，是蘇聯坦克工業的奠基者，大多在紅軍武器裝備總局的技術部門（ГУВП）工作，其中包括謝爾蓋·舒卡洛夫、弗拉基米爾·扎斯拉夫斯基、尼古拉·采伊茨等；
• 到了1930年代初，第二波設計師登場，如西奧多·金茲堡、伊薩克·貝爾、尼古拉·阿斯特羅夫、巴雷科夫、庫切連科和莫羅佐夫等人——正是他們為紅軍提供了戰間期最重要的大批量生產型坦克；
• 而第三波人馬則在30年代后期崛起，他們的任務則更為艱巨：實現質的飛躍，開發出全新時代的坦克——這是前輩在30年代中期未能完成的任務。

1931年，列寧格勒社會主義農業機械化學院的學生在以加里諾夫斯基命名的第1機械化旅實習。在照片中，用叉號標出的是尼古拉·費奧多羅維奇·沙什穆林。

蘇聯第三代坦克設計師中有一部分人在1930年代前期就開始嶄露頭角，但直到稍晚些時候才真正走上核心舞臺。其中最著名的代表人物包括：約瑟夫·科京、米哈伊爾·科什金和列昂尼德·杜霍夫。他們中間，那些進入領導崗位的人最為人所知。在1930年代后期，擔任這一職位是一項極其高風險的事情。之前的幾位負責人結局都相當悲慘。事實上，科京和科什金也曾受到國家安全機構的關注，只是因工作評價良好才得以幸免。

后來，科什金在第183號工廠、科京在基洛夫工廠擔任主管，兩人都成功扭轉了各自設計局的頹勢，把原本僅僅是“代工生產其他單位設計坦克”的機構，發展為新型坦克的研發先鋒。因此，米哈伊爾·伊里奇和約瑟夫·雅科夫列維奇的貢獻無可否認。他們肩負著巨大的責任。

1937年，沙什穆林設計的“扭桿式”懸掛系統

我們也必須清楚一點：優秀的坦克并不是憑空產生的。它們是由大型設計團隊集體努力的成果，這些團隊由數十甚至上百位在各自專業領域里經驗豐富的工程師組成。尼古拉·費奧多羅維奇·沙什穆林正是這樣一位專家。

他出生于烏拉爾一個礦工世家。他的父親費奧多爾·伊萬諾維奇只受過兩年正規教育，但博覽群書，終身好學。他曾參加日俄戰爭，并因緣際會來到圣彼得堡，最終在這里定居。后來他參加了一戰，并因作戰英勇獲得多枚獎章，在戰斗中還曾被震傷、遭遇毒氣攻擊。到1917年革命時期，他已成為布爾什維克黨員，積極參與革命活動，教授蘇軍年輕骨干軍事技能。此后，他多次當選為彼得格勒和列寧格勒蘇維埃的代表。

這種懸掛系統最初是在 T-28 坦克上進行了測試，但實際上是為 СМК-1（重型坦克原型）而設計的。

費奧多爾·伊萬諾維奇非常重視兒子的教育。在當時，那是一件既不容易又非常花費的事情。沙什穆林未來將成為一位杰出的坦克設計師，而他早年的求學地是勞動學校第4號，實際上這所學校就是圣彼得堡歷史最悠久的教育機構之一——著名的“彼得學校”（Petrischule）。由于師資力量雄厚，尼古拉·沙什穆林在這里打下了扎實的知識基礎，之后進入了以米哈伊爾·卡里寧命名的列寧格勒工業學院（ЛПИ）。當時該學院正被拆分為多個院系。沙什穆林進入的是列寧格勒社會主義農業機械化學院。名義上，這里教授的是拖拉機工程，但實際上也為坦克工業培養了人才。

СМК-1 是沙什穆林第一個將自己的設計理念真正推進到樣車制造階段的坦克項目。同時，這也是他與科京之間首次發生分歧的開端，這場技術之爭持續了四十多年。

1929年，沙什穆林正式開始自己的專業之路。除了理論學習，學生還必須進行實踐訓練，例如在以加里諾夫斯基命名的第1機械化旅服役。因此，沙什穆林對坦克有了直接、深入的了解。完成學業后，他又進入了列寧格勒紅軍裝甲兵指揮人員進修課程（ЛБТКУКС）。到1937年6月，沙什穆林進入基洛夫工廠的特別設計局第二分局（СКБ-2）工作時，已具備了豐富的理論與實踐經驗，并幾乎立刻開始將其付諸實施。

最初，КВ（即后來的“KV重型坦克”）項目由沙什穆林主導，但后來主設計師變成了杜霍夫。有文件證明，原定使用的是由沙什穆林設計的行星式變速箱，但最后卻安裝了性能較差的五速變速箱。

沙什穆林進入СКБ-2的時間，恰逢科京剛剛接管設計局。當時，СКБ-2 正在改進 T-29 坦克，面對的是日益嚴苛的性能要求。結果誕生了兩個改型：T-29Ц 和 T-29ЦН，幾乎可以看作是新車型。沙什穆林的第一項工作，就是為 T-29ЦН 設計新型懸掛系統，即“扭桿式懸掛”。他成為第一位成功開發出實用扭桿懸掛系統的蘇聯坦克設計師。不過，這套系統最終并沒有用于 T-29ЦН，因為它沒能走出設計階段，而是首次出現在基洛夫工廠設計的全新坦克——СМК-1 上。

T-220的8速變速箱。

正是在這段時間，沙什穆林與科京之間的第一次摩擦發生了，后來這種矛盾逐漸演變成一種不言而喻的對抗。最初，СКБ-2設計局傾向于采用與T-35類似的聯動式懸掛系統，但沙什穆林堅持采用自己的設計——扭桿式懸掛。他最終成功說服了團隊接受這一方案。必須指出的是，科京堅持聯動式懸掛也有其合理性：配備聯動式懸掛的СМК-1重型坦克重量為55噸，而使用扭桿懸掛后，重量增加到57噸；此外還有一些制造上的現實問題。然而，從技術發展前景來看，扭桿式懸掛明顯更具優勢，其單個負重輪的行程為303毫米，而聯動式懸掛則只有210–230毫米。

1939年初，沙什穆林設計的扭桿式懸掛系統在T-28坦克上完成測試，隨后被正式列為СМК-1的標準懸掛系統。

KV-3（T-223）坦克使用的也是類似的變速箱。

接下來的對抗焦點轉向了KV重型坦克的研發，該項目可被視為СМК-1的后繼者。1938年12月9日，根據蘇聯最高國防委員會的決定，KV坦克項目啟動。由紅軍軍事機械學院（ВАММ）五年級學生組成的設計小組承擔了開發任務，成員包括卡薩文、巴甫洛夫、彼列韋爾澤夫、西諾澤爾斯基、圖爾恰寧諾夫和什普托夫，本質上這是他們的畢業設計，完成于1938年10月。

起初，沙什穆林被任命為項目負責人，原因是СМК被視為優先型號。但到了1939年2月，在KV項目的初步設計完成后，項目領導權被轉交給了杜霍夫。沙什穆林為KV坦克開發了一種機械式與行星齒輪混合結構的變速箱，但后來該系統被杜霍夫所主導開發的另一款變速箱所替代。

據沙什穆林稱，T-50坦克是由“基洛夫人”坦克（即KV的前身）演變而來。

KV項目的推進進一步激化了沙什穆林與科京的關系，同時他也開始對杜霍夫產生不滿。日后，沙什穆林經常指責杜霍夫所設計的變速箱可靠性差，最終導致KV坦克的性能嚴重受限。他甚至諷刺地稱KV不是“克里門特·伏羅希洛夫”（Клим Ворошилов）的縮寫，而是“科京–伏羅希洛夫”（Котин–Ворошилов）。不過，盡管有這些內部紛爭，KV坦克還是于1939年12月19日被蘇聯紅軍正式列裝。

蘇聯重型坦克所采用的扭桿懸掛系統，正是由沙什穆林所設計。此后，他的工作重點轉向變速箱的研發。其中一項成果便是為T-220重型坦克設計的新型8速變速箱。盡管T-220沒有投入批量生產，但其變速箱后來在其他型號上得到了應用。

沙什穆林還參加了KV-4重型坦克的設計競賽。雖然他認為這個項目是“浪費時間”，但仍提交了一個獨具創意的設計，意外地贏得了獎項，并獲得獎金1500盧布。

KV-4，沙什穆林的設計方案。

關于KV-4和KV-5的評價，沙什穆林曾將其稱為“БС”（буквально — “瘋子的胡言亂語”，即“瘋子的胡扯”），這種批評確實難以反駁。不過，有一個關鍵問題：作為總設計師的人能看到一些連最有才華的工程師也未必看得到的東西。KV-3、KV-4和KV-5的戰術技術要求（ТТТ）是上級機關直接下達的，并不是科廷自己想出來的。隨后戰爭爆發，СКБ-2的總設計師被賦予了越來越多的責任，甚至遠遠超出了他應有的職權范圍。每個人都在整個研制過程中扮演著自己的角色。

打造ИС-2的人

1941年6月30日，根據基洛夫工廠的命令，18名工程師和設計師被調往車里雅賓斯克，其中包括杜霍夫、巴甫洛夫和沙什穆林。他們和家屬一道，被裝載上車廂，還有那輛命運多舛、尚未完工的KV-3坦克也被一起運送。盡管如此，KV-3很快就被擱置了。車里雅賓斯克拖拉機廠（ЧТЗ）于1941年秋被改名為車里雅賓斯克基洛夫工廠（ЧКЗ），不久便成為當時唯一仍在生產KV-1的工廠。

沙什穆林與其他從列寧格勒轉來的設計師一起加入了ЧКЗ的設計局，這個設計局不久后重新命名為СКБ-2。

沙什穆林回憶錄中提到的輕型坦克“人民之怒”（Злоба Народная）

1941年底至1942年初，是各類“自主研發項目”涌現的時期，ЧКЗ也不例外。例如，他們曾在T-34底盤上設計一款“突襲戰車”，其最大速度可達70公里/小時。而沙什穆林則設計了一種輕型戰車，稱為“人民之怒”（Злоба Народная）坦克。但可惜的是，關于它的詳細圖紙和技術資料沒有保留下來，只有簡要的文字描述。

這款戰車的戰斗重量為2.5噸，裝備機槍，動力系統采用兩臺ЧТЗ S-65型拖拉機的起動發動機，裝甲厚度為20至25毫米，配備兩人乘員組。

為KV-1C開發的8速變速箱

輕型坦克“人民之怒”最終并未投入建造，不過到了1942年春，沙什穆林還是得到了一個完全契合他專業技能的工作。當時正值1942年初，大量關于KV-1坦克變速箱的投訴紛至沓來，問題既有工廠生產質量下降的因素，也有坦克自身超重——其總重已接近50噸的原因。

1942年3月20日，蘇聯國家國防委員會（ГКО）發布第1472號決議，要求提高為KV-1坦克配備的發動機和變速箱的質量。但實際上，也正是在這個時期，KV-1C坦克的研發工作拉開帷幕，這就是后來廣為人知的“KV-1C”項目。

正是在這一階段，沙什穆林此前為T-220設計的8速變速箱經驗得以派上用場。他設計的新型8速變速箱明顯比杜霍夫的方案更可靠，后來廣泛應用于多種重型坦克和自行火炮（САУ）上。

1942年7月，沙什穆林被任命為KV-13坦克的首席工程師。然而，他對這款坦克非常不滿意，憑借他的直覺也證明他是對的。

沙什穆林真正的重要設計任務還在后面。1942年7月，KV-13（后來稱為ИС-1）這個有前景的重型坦克項目“孤兒化”，因為原首席工程師采茨（Цейц）去世了。KV-13的設計理念是：制造一款具備中型坦克機動性的重型坦克。該車經常被錯誤地稱為“裝甲加厚的中型坦克”，但準確地說，它是一種“中等重量級的重型坦克”。

采茨（Цейц）去世后，沙什穆林接手成為KV-13的首席工程師。但他認為KV-13是一個錯誤的方向：在他看來，“極限參數坦克”應該是完全不同的樣子。

首輛KV-13原型車在1942年9月投入測試時，問題非常嚴重，整車尚未成熟，尤其是其底盤太過脆弱。在一次行駛測試中，沙什穆林親自坐上操縱桿測試該坦克，并不加憐惜地進行了高速與高強度操作，結果多組負重輪損壞。此舉引發了不小的爭議，但也愈發說明，KV-13在當時的設計狀態下根本沒有前途。

這是沙什穆林主導設計后的КВ-13坦克的樣子。不過，這款坦克最終仍然只是一個過渡型號。

沙什穆林設計的第二版КВ-13坦克相比第一版，已經更接近于“標準”的重型坦克。然而，它依然保留了前身的一些“家族特征”，例如履帶部分依舊不夠堅固。

令人意想不到的是，德國“虎式”坦克的出現反而起到了拯救КВ-13項目的作用。它的強勢登場迫使蘇方重新審視自己坦克的武器配置，而這也推動了КВ-13的大幅度結構改造。

這是沙什穆林參與下的KV-13形態。然而，即便如此，這款坦克仍只是一個過渡型號。

與此同時，**ИС-1（IS-1）（即КВ-13第二版）**的試驗結果也出爐了，顯示該坦克在現有形態下難以滿足實戰需求。因此，沙什穆林獲得了一個機會——去設計一款真正意義上的“極限參數坦克”。

隨后它發展成為240號試驗車，后來成為IS-2坦克，成為二戰中最優秀的重型坦克之一。同時，這也是沙什穆林設計生涯的巔峰之作。

這個項目最終成為了“237工程”，即后來的IS-85（IS-1）。該型坦克于1943年夏天誕生，在當時比仍在生產的KV-1C表現更為優越。盡管兩者戰斗重量相仿，但237工程的防護力更強，乘員視野更好。而基于KV-1C底盤、搭載237工程炮塔的KV-85坦克卻比IS-85重了2噸，性能更差。蘇聯高層迅速叫停了用KV-85替代IS-85的計劃，IS坦克的命運由此敲定。

隨后，237工程進一步演進為240工程，也就是廣為人知的IS-2（裝配122毫米炮）。IS-2成為二戰中最成功的重型坦克之一，并服役近半個世紀。這無疑是沙什穆林職業生涯的頂峰。今天，在圣彼得堡的基洛夫工廠門口，還展示著一輛237工程樣車——這臺測試用樣機是從戰爭結束后由車里雅賓斯克帶回的，沙什穆林一定清楚那是他的巔峰之作。

相比之下，“238工程”則不夠成功，最終僅停留在實驗階段。

由于在KV-1C項目中的貢獻，沙什穆林于1943年獲得斯大林獎二級獎章。而他在IS系列上的突出成就則獲得更高的肯定——1946年授予斯大林獎一級獎章。

1943年底，沙什穆林曾有機會出任車里雅賓斯克拖拉機廠（ЧКЗ）的首席設計師，但他婉拒了這一職位。這個決定更多是出于個人志趣和政治考量：他更喜歡研發新坦克，而非做純粹的管理工作。

當時，ЧКЗ內部派系林立，廠方與第100設計局之間明爭暗斗。1943年底，杜霍夫領導下的團隊開始了“701工程”——新一代重型坦克的研發。而第100廠則負責對IS-2進行深度現代化改進。

測試表明：IS-2的正面裝甲防護存在缺陷，尤其是那種“階梯狀”前裝甲結構，以及由科京堅持保留的駕駛員觀察窗，都是薄弱環節。沙什穆林則主張采用“一體式斜面”裝甲板，這一方案也得到了NIIBT試驗場的支持。最終，馬雷舍夫（當時蘇聯重工業高官）也批準了這一決定。

沙什穆林于1944年春天設計的IS-2現代化改進方案。這是尼古拉·費多羅維奇在偉大衛國戰爭期間親手設計的最后一款坦克。

1944年3月，沙什穆林還設計了一項IS-2坦克的深度現代化改造項目，實際上是一款全新的戰車，其作戰艙被安排在車體后部。這是他在車里雅賓斯克期間最后的幾個項目之一。1944年5月26日，斯大林簽署了國家國防委員會第5959號決議《論恢復列寧格勒基洛夫工廠與伊若爾工廠的冶金生產，并組織生產IS型坦克及其裝甲車體》。決議的第二條內容為：在原址重建第100工廠的分廠，同時重建基洛夫工廠的第二特別設計局（СКБ-2）。

КТ-12：沙什穆林重返列寧格勒后的第一個項目。

隨后，沙什穆林與其他幾位工程師一同返回列寧格勒，開始幾乎從零開始地恢復這座工廠。此時他被任命為重建后的СКБ-2負責人。可以說，這個新角色使他暫時脫離了主力重型坦克的開發陣營。當時，列寧格勒的基洛夫工廠剛開始批量生產IS-2坦克，但最終只交付了10輛。然而在重型自行火炮ISU-152項目上卻取得了成功，該型火炮在列寧格勒的生產持續至1947年。

與此同時，另一項“和平用途”項目也在進行中——KT-12集材拖拉機。該車以德國-奧地利的斯太爾 RSO 炮兵牽引車為基礎，任務從1944年春季開始。基洛夫工廠以此為藍本開發出自己的版本，而沙什穆林作為副總設計師，在KT-12的研發中扮演了關鍵角色。這一工作持續到1946年，直到上級發出轉向“純軍事用途”項目的指示。

戰后工作生涯

蘇聯交通機械制造部部長瓦·亞·馬雷舍夫（V.A. Малышев）下達上述決定并非偶然——他早在擔任坦克工業人民委員時就非常了解沙什穆林的設計才能。

沙什穆林的新任務是：為新型重型坦克IS-7設計懸掛系統。IS-7項目早在1945年春季就已啟動，但其結構特點為V形底盤，傳統的扭桿懸掛無法適配，這給設計工作帶來了不小挑戰。

由沙什穆林為ИС-7設計的束式扭桿懸掛系統

在為“260工程”（即被選定為后續改進方向的ИС-7版本）進行設計時，沙什穆林發明了束式扭桿懸掛系統。與傳統使用一根長扭桿不同，這種方案使用多根較短的扭桿，從而使整體結構更加緊湊。此外，束式扭桿的工作效果也更優異。沙什穆林還設計了噴射冷卻系統，其效率更高，并且參與了新型變速箱的方案制定。此外，他還承擔了項目的總體技術指導以及整車的總體布局設計。在這個最終也是最先進的坦克設計中，沙什穆林擔任了主設計師。有趣的是，任命他的人正是科京——雖然二人曾長期“較勁”，但也有不少時候站在同一戰線。

噴射冷卻系統也在沙什穆林的參與下完成。

“260工程”的命運在1949年2月就已經決定。當時上級作出指示，認為重型坦克的戰斗總重不應超過50噸。于是，新的研發方向“730工程”被啟動。對此，沙什穆林持否定態度。他認為應設計一款重達58噸的戰車，并盡可能利用“260工程”的成熟成果。而交通機械制造部（Минтрансмаш）則持相反看法。從結果來看，部長方面似乎并沒有錯——T-10成為了戰后最成功、產量最高的重型坦克。而它確實借鑒了“260工程”的諸多成果，包括束式扭桿、噴射冷卻系統（沙什穆林也參與了）、以及與ИС-7相近的車體布局。

T-10最終實現了260工程的許多想法——盡管沙什穆林本人并不喜歡它——卻成為戰后最成功的蘇聯重型坦克。

后來，沙什穆林的設計經驗也用于完全不同類型的戰車。這就是兩棲坦克“270工程”，很快被命名為“740工程”。基于此，又開發出裝甲輸送車“271工程”，即后來的“750工程”。這些車輛就是著名的PT-76和BTR-50。在這兩種車輛上，不僅采用了噴射冷卻系統，還首次使用了沙什穆林設計的噴水推進器。此后，沙什穆林一直擔任這些戰車的主設計師，主導其定型與投產。在BTR-50的基礎上，他還設計了多款變型車，其中一款就是著名的南極履帶車**“企鵝”**。至今，PT-76在部分國家仍在服役。

南極履帶車“企鵝”，是沙什穆林戰后設計成果之一。

1955–57年間，沙什穆林負責新一代重型坦克“277工程”的研發工作，并監督其變體“278工程”的設計。他還直接參與了“282工程”——一款裝備火箭武器的重型坦克殲擊車。他后來也參與了列寧格勒一批裝備導彈的試驗性坦克的開發。此外，他還研究了將燃氣輪機安裝于試驗型坦克的可行性。因此，后來的T-80坦克在某種意義上，也可視為他技術遺產的一部分。

“277工程”以及戰后沙什穆林參與的大多數坦克項目都未進入量產。

然而，沙什穆林最成功的成就卻并不是坦克或某種戰斗車輛。從1959年起，他成為著名輪式拖拉機К-700“基洛夫”的主要設計者之一。早在生產坦克之前，基洛夫工廠就已以制造拖拉機聞名。雖然К-700在設計上考慮了“軍民兩用”——戰時可作坦克牽引車，但實際更廣泛應用于農業和工業領域。К-700系列整整生產了近40年，其繼任產品至今仍是工廠的主打產品。

К-700“基洛夫”拖拉機擁有與眾不同的命運——它的生產持續了數十年。

沙什穆林的坦克設計工作持續至1969年。在30余年里，他參與了三十多種不同類型軍用裝備的研發，這還不包括民用產品。之后，他負責管理基洛夫工廠設計局的博物館，該館收藏了大量珍貴資料。1974年，他獲得技術科學博士學位，并在其母校列寧格勒工業學院講授課程。沙什穆林與科京的緊張關系持續到晚年。1979年1月，工廠博物館遭毀，沙什穆林認為科京對此負有直接責任。

尼古拉·費多羅維奇·沙什穆林與他一生中最重要的作品合影。

盡管如此，沙什穆林盡力保存了能保住的一切。他晚年時不吝與他人分享知識與經驗。許多研究蘇聯坦克歷史的學者，今天仍使用他從被毀博物館中搶救出的資料。

1987年，沙什穆林撰寫了回憶錄《五十年的對抗》。和多數回憶錄一樣，書中也存在一些錯誤，但大量事實與檔案記錄高度吻合，同時也很好地還原了當時蘇聯坦克工業的氛圍。而這個曾創造ИС重型坦克的人，無疑有資格擁有自己的觀點。

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