7月8日，廣汽菲克管理人發(fā)布的一紙通報(bào)為這家曾經(jīng)風(fēng)光無限的合資車企畫上最終句點(diǎn)：因不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)，長沙中院正式裁定宣告廣汽菲克破產(chǎn)。

歷經(jīng)近三年的清算掙扎，這家背靠兩大汽車巨頭的企業(yè)最終未能等到白衣騎士（參數(shù)丨圖片），其核心資產(chǎn)長沙工廠在五次流拍后仍深陷無人接盤的困境。曾經(jīng)生產(chǎn)線轟鳴的廠房，如今只剩下管理人公眾號上冷靜的債權(quán)確認(rèn)公告和財(cái)產(chǎn)分配方案——一個(gè)合資時(shí)代的背影在無聲中褪色。

從高光到至暗，廣汽菲克的隕落軌跡

追溯廣汽菲克的生命線，其起點(diǎn)曾閃爍著耀眼的光芒。2010年3月，廣汽集團(tuán)與菲亞特克萊斯勒（后并入Stellantis集團(tuán)）攜手成立廣汽菲克，170億元的投資規(guī)模彰顯著雙方對中國市場的雄心壯志。這份雄心在2016年似乎得到印證，隨著自由光、自由俠等Jeep品牌車型國產(chǎn)化落地，廣汽菲克銷量猛增至18萬輛，同比暴漲260%，次年更是攀上巔峰，年銷突破20.5萬輛，長沙與廣州雙工廠開足馬力仍供不應(yīng)求。

然而，危機(jī)卻在耀眼的光環(huán)下悄然滋生，并迅速演變成無法挽回的潰敗。2018年央視“3·15晚會”將Jeep“燒機(jī)油”質(zhì)量問題推向風(fēng)口浪尖，品牌口碑遭遇毀滅性重創(chuàng)，隨即銷量呈現(xiàn)斷崖式下滑：2021年僅交付2.01萬輛，不足巔峰時(shí)期的十分之一；2022年上半年更是慘淡，僅售出1861輛汽車。事實(shí)上，生產(chǎn)的停滯從2022年2月便已開始，當(dāng)月產(chǎn)量僅35輛，3月僅1輛，工廠徹底淪為“僵尸產(chǎn)能”。

伴隨著銷量崩塌的，是日益擴(kuò)大的財(cái)務(wù)黑洞。2020年廣汽菲克凈資產(chǎn)跌至-3.31億元，首次資不抵債；到2022年9月，其總資產(chǎn)73.22億元，總負(fù)債卻高達(dá)81.13億元，資產(chǎn)負(fù)債率飆升至110.8%，徹底失去自救可能。盡管股東雙方多次試圖輸血——廣汽集團(tuán)先后提供5億元貸款和15億元增資，Stellantis集團(tuán)也計(jì)劃注資5億歐元——但所有努力在崩塌的銷量和失控的成本面前如同杯水車薪，終究無力回天。

潰敗之謎，三把刺向心臟的利刃

深入剖析廣汽菲克的這場潰敗，控制權(quán)的爭奪無疑是壓垮駱駝的關(guān)鍵稻草。2022年初，中國乘用車外資股比限制放開后，Stellantis集團(tuán)單方面宣布計(jì)劃將持股比例從50%增至75%，試圖掌控主導(dǎo)權(quán)，這一舉動立刻遭到廣汽集團(tuán)的強(qiáng)硬回應(yīng)：“此行為未經(jīng)我方認(rèn)可，深表遺憾?！彪p方矛盾由此公開化。一位內(nèi)部員工透露，董事會常因中外方意見相左陷入僵局，“爭論許久方案仍無法通過，政策和改革根本推進(jìn)不了”。

這場曠日持久的控制權(quán)拉鋸戰(zhàn)，使得企業(yè)的決策機(jī)制徹底癱瘓，任何自救努力都寸步難行。決策的癱瘓直接導(dǎo)致了產(chǎn)品與渠道陷入惡性循環(huán)，持續(xù)加速失血。Jeep國產(chǎn)后品控問題頻發(fā)，除廣為人知的“燒機(jī)油”外，消費(fèi)者投訴還集中在變速箱頓挫、電子故障等方面，嚴(yán)重?fù)p害了品牌形象。

更為致命的是其經(jīng)銷商體系的崩盤：2017年廣汽菲克為沖銷量向渠道瘋狂壓庫，庫存預(yù)警系數(shù)一度高達(dá)1：7的畸形水平，這直接導(dǎo)致2018年超85%經(jīng)銷商虧損，最終引爆了百家經(jīng)銷商集體維權(quán)的風(fēng)暴，品牌信譽(yù)在終端市場徹底瓦解。

雪上加霜的是，在決定未來的電動化賽道上，廣汽菲克表現(xiàn)出的遲鈍徹底斬?cái)嗔俗詈笠痪€生機(jī)。當(dāng)比亞迪、蔚來等本土品牌憑借新能源車型強(qiáng)勢崛起，快速搶占市場高地時(shí)，廣汽菲克直至破產(chǎn)仍未推出任何基于純電平臺的重量級產(chǎn)品。

Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)雖在2022年提出“輕資產(chǎn)戰(zhàn)略”，卻僅聚焦于收縮產(chǎn)能以求止損，未在關(guān)鍵的電動技術(shù)導(dǎo)入和產(chǎn)品本土化上做出實(shí)質(zhì)性努力。與此形成諷刺對比的是，其合資伙伴廣汽集團(tuán)早已將資源傾注于廣汽埃安——后者迅速接管了廣汽菲克廣州工廠，并將其改造為年產(chǎn)能20萬輛的新能源基地，完成了華麗的轉(zhuǎn)身。

清算殘局，一個(gè)時(shí)代的落幕

《財(cái)圈社&道哥說車》編輯注意到，廣汽菲克破產(chǎn)清算的殘局，揭露出遠(yuǎn)比表面更殘酷的現(xiàn)實(shí)。一方面，交通銀行湖南省分行以6300萬元“白菜價(jià)”甩賣廣汽菲克6.87億元不良貸款，虧損幅度超過90%，凸顯了債權(quán)人的巨大損失。另一方面，其核心資產(chǎn)長沙工廠雖經(jīng)五次拍賣，起拍價(jià)從19.15億元一路腰斬至11.03億元，依然無人問津，成為工業(yè)荒地的尷尬象征，迫使當(dāng)?shù)卣坏貌唤槿胝猩虒ふ医颖P者。而此前Stellantis集團(tuán)宣稱保留Jeep進(jìn)口業(yè)務(wù)，實(shí)則將百年品牌退守至小眾市場，在中國市場徹底邊緣化。

值得一提的是，廣汽菲克的潰敗絕非孤例，它清晰地映射出傳統(tǒng)合資模式的系統(tǒng)性危機(jī)。與它同期黯然退場的還有長安鈴木、東風(fēng)雷諾、東風(fēng)裕隆等品牌，形成一道觸目驚心的合資車企“死亡長廊”。而這背后是市場格局的劇烈重塑：一來，中國自主品牌憑借技術(shù)積累和市場洞察力，近年來市占率持續(xù)攀升，目前已突破60%；二來，新能源車對燃油車的替代進(jìn)程勢不可擋，滲透率已經(jīng)突破50%。傳統(tǒng)巨頭在電動化、智能化的洶涌浪潮中步履蹣跚，如同江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長所言：“歷史包袱讓它們船大難掉頭，沉沒成本高企使轉(zhuǎn)型充滿內(nèi)部博弈與掣肘”。

廣汽菲克的倒下，遠(yuǎn)不止一家企業(yè)的消亡，它更像是一個(gè)時(shí)代的落幕鐘聲，重重敲在每個(gè)汽車從業(yè)者的心頭：在這場翻天覆地的產(chǎn)業(yè)革命里，固步自封沒有出路，唯有主動擁抱變化、徹底自我革新，才可能在未來殘酷的競爭中贏得一席之地。