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搭上小鵬汽車的欣旺達(dá),已經(jīng)加滿杠桿

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文源 | 源媒匯

作者 | 利晉

編輯 | 蘇淮

全力押注動力電池的欣旺達(dá),原計劃分拆子公司欣旺達(dá)動力科技股份有限公司(下稱“欣旺達(dá)動力”)上市,但最終選擇尋求“A+H”股上市。

近日,欣旺達(dá)發(fā)布公告稱,為深入推進(jìn)公司全球化戰(zhàn)略,打造國際化資本運(yùn)作平臺,公司擬發(fā)行H股、在港交所主板掛牌上市。

盡管近幾年欣旺達(dá)動力電池業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛,2024年出貨量約25.3GWh,實現(xiàn)收入151.4億元,分別同比增長116.9%和40.2%,但動力電池市場卷到極致,包括欣旺達(dá)動力在內(nèi)的企業(yè),盈利表現(xiàn)一直難以提振。

東吳證券研究所分析指出,2019-2021年為鋰電行業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)高峰,2022年以來國內(nèi)動力電池產(chǎn)能過剩、產(chǎn)能利用率較低,鋰電設(shè)備商訂單承壓。

這意味著,分拆上市欣旺達(dá)動力,也未必受到資本青睞。

而過去三年時間,欣旺達(dá)創(chuàng)始人王明旺、王威兄弟,不斷以募資方式加大投入欣旺達(dá)動力,也包括投入建設(shè)消費(fèi)電池項目。杠桿已經(jīng)加滿,可仍未等到分拆上市的成熟時機(jī)。

于是,欣旺達(dá)不得不轉(zhuǎn)向布局A+H股。

01

重倉動力電池

過往幾年,欣旺達(dá)側(cè)重把資金都押注在動力電池業(yè)務(wù)上,與其作為市場后起者身份密切相關(guān)。

早年,依靠進(jìn)入康佳、飛利浦、蘋果等企業(yè)供應(yīng)鏈,欣旺達(dá)在消費(fèi)電池領(lǐng)域完成起家、走上龍頭。動力電池領(lǐng)域,則在2008年才開始進(jìn)行布局,主要業(yè)務(wù)是動力電池管理系統(tǒng)、模組、封裝研發(fā)等。

欣旺達(dá)的競爭對手已扎堆進(jìn)入動力電池領(lǐng)域,比如寧德時代前身ATL,2004年投入動力電池研發(fā),2008年設(shè)立動力電池事業(yè)部;國軒高科在2006年、孚能科技在2009年,亦先后進(jìn)入動力電池領(lǐng)域。

直到六年后,即2014年,欣旺達(dá)正式大舉進(jìn)入動力電池領(lǐng)域,一邊成立動力電池事業(yè)部,另一邊完成收購東莞鋰威、進(jìn)入核心的電芯環(huán)節(jié);同時,在新能源汽車領(lǐng)域,與深圳英威騰接連開展合作。

2014年10月,欣旺達(dá)成立了動力電池業(yè)務(wù)核心子公司欣旺達(dá)動力。天眼查工商信息顯示,欣旺達(dá)動力成立時注冊資本為6000萬元,由欣旺達(dá)、深圳英威騰分別持股85%、15%。

原本已失去“先手”優(yōu)勢的欣旺達(dá),在早期或并不注重研發(fā)投入,進(jìn)一步導(dǎo)致錯失追趕良機(jī)。

2014年至2016年期間,欣旺達(dá)并沒有披露研發(fā)投入。進(jìn)入動力電池領(lǐng)域之后,其更偏愛合作開發(fā)的方式,比如,2015年6月與奇瑞共同成立奇達(dá)動力,但一年后又退出了合資公司。

2015年,欣旺達(dá)與五菱汽車、五洲龍、北汽福田、東風(fēng)汽車、廣汽、吉利汽車、歐輝客車等成功牽手。隨后,公司的動力電池業(yè)務(wù)收入迎來快速上漲,從2014年的3.5億元飆升至2018年的近10億元。

也是自此開始,欣旺達(dá)不斷投入研發(fā)費(fèi)用。本質(zhì)上,這與欣旺達(dá)以銷售為驅(qū)動的模式有關(guān)。

對此,欣旺達(dá)董事長王威曾坦言,早期欣旺達(dá)一直以做ODM為主,對接企業(yè)端。客戶有了產(chǎn)品需求,公司再跟客戶共同開發(fā),對研發(fā)重視不夠,導(dǎo)致欣旺達(dá)難以為客戶提供更多服務(wù),也就很難獲得客戶更深的信任和更多的訂單。

反過來說,業(yè)務(wù)收入不斷上漲、客戶需求增多,則有充足的資金用于研發(fā),從而滿足更多客戶需求、拿到新訂單,形成正反饋。2018年之后,欣旺達(dá)生產(chǎn)的鋰電池被小米、日產(chǎn)等企業(yè)采用了。



于是,欣旺達(dá)一邊加大研發(fā)投入,研發(fā)費(fèi)用從2018年的10.6億元一路上漲到2023年的33.3億元;另一邊也在不斷興建產(chǎn)業(yè)基地,比如在南京溧水、浙江蘭溪、印度新德里等地建設(shè)新的產(chǎn)業(yè)園基地,還在廣東珠海、四川什邡有兩座電池生產(chǎn)基地。

根據(jù)《21CBR》統(tǒng)計數(shù)據(jù),2021年至2023年,欣旺達(dá)官宣的所有電池項目(含消費(fèi)電池),投資額超過1000億元。

02

緊繃的杠桿

重金投入追趕之下,欣旺達(dá)的動力電池業(yè)務(wù)收入節(jié)節(jié)攀升,后續(xù)也與小鵬、雷諾、VOLVO、易捷特、云度等企業(yè)建立合作。

欣旺達(dá)提出了“聚焦+差異化”的策略,其中發(fā)力重點快充技術(shù),覆蓋電動汽車、混動汽車、插電式混動汽車等應(yīng)用市場,獲得東風(fēng)柳汽菱智CM5EV、東風(fēng)E70、吉利PMA平臺、上汽ZS12平臺等多家車企車型項目的定點函。

其中,2022年量產(chǎn)的首款產(chǎn)品SFC480,達(dá)到4C標(biāo)準(zhǔn),一次充電可實現(xiàn)續(xù)航700公里,充電5分鐘可支持200公里續(xù)航,目前已搭載在小鵬G9車型上。

過去幾年,欣旺達(dá)的動力電池業(yè)務(wù)收入呈現(xiàn)爆發(fā)式上漲,從2020年的億元級別突破到2024年的超過150億元,翻了超過35倍。



高成長背后,離不開客戶、股東雙身份的車企的扶持。

2021年9月,欣旺達(dá)動力的股權(quán)密集變動,先是王明旺旗下私募基金及欣旺達(dá)員工共創(chuàng)平臺率先成為股東,后續(xù)中信證券、宏大控股、東風(fēng)汽車、廣汽、長江汽車、小鵬汽車、上汽、哪吒汽車、碧桂園創(chuàng)投、蔚來汽車、英菲尼迪,以及珠海、深圳等眾多國資投資平臺入股。

欣旺達(dá)動力的注冊資本,也從原先的36.4萬元飆升至2023年9月的約95.24億元。此時,欣旺達(dá)動力分拆上市前的估值達(dá)到355億元,已超過母公司欣旺達(dá)。

各路資本進(jìn)入欣旺達(dá)動力,只不過是動力電池行業(yè)的一個縮影。資本涌入、產(chǎn)能非理性擴(kuò)張,也讓市場卷到了極致。

欣旺達(dá)動力收入高速增長,但依然沒有擺脫虧損困境,營收從2020年的4.8億元飆升至2024年的144.8億元,凈利潤虧損則從3.2億元擴(kuò)大至15.9億元。



動力電池業(yè)務(wù)低毛利率、虧損的狀態(tài),一直拖累欣旺達(dá)的整體盈利水平呈下滑趨勢。

而欣旺達(dá)動力分拆上市拖得越久,欣旺達(dá)面臨的問題就愈發(fā)嚴(yán)重。因為持續(xù)的研發(fā)費(fèi)用、產(chǎn)業(yè)基地投入,加上欣旺達(dá)動力長期虧損,導(dǎo)致欣旺達(dá)及王明旺、王威兩兄弟把杠桿已經(jīng)加滿了。

2020年以來,欣旺達(dá)合計募資規(guī)模超過800億元。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示,2020年至今,欣旺達(dá)通過直接融資、定向增發(fā)、可轉(zhuǎn)債、發(fā)債券融資以及間接融資規(guī)模合計約808.21億元。

在隱性債務(wù)上,欣旺達(dá)實際對外擔(dān)保,從2020年的14.7億元飆升至2024年的306.7億元,占上一年凈資產(chǎn)比例從21.6%上升至129.2%;資本公積也從22.3億元上漲至148.6億元。



當(dāng)前,王明旺、王威兩兄弟分別質(zhì)押欣旺達(dá)股份數(shù)量為12,924.4萬股、4,909.24萬股,占其持股比例為35.72%、37.07%。根據(jù)過往質(zhì)押公告顯示,兩人質(zhì)押用途主要是股權(quán)類投資。

杠桿緊繃,又等不了欣旺達(dá)動力分拆上市,加上新能源汽車滲透率從高位持續(xù)下滑,欣旺達(dá)必須抓住“A+H”兩地上市熱潮,緊急“補(bǔ)血”,同時也能借機(jī)擴(kuò)張海外市場。

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