深陷財務(wù)困境的日產(chǎn)汽車正面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

近日，有媒體報道，日產(chǎn)汽車已向英國和歐盟的部分供應(yīng)商發(fā)出請求，希望允許其延期支付貨款，以解短期現(xiàn)金流燃眉之急。

截至2025年3月，日產(chǎn)持有現(xiàn)金及其等價物為2.2萬億日元，約合人民幣1093億元，但同期有7000億日元的債務(wù)即將到期。三大評級機(jī)構(gòu)已將日產(chǎn)的債務(wù)評定為“垃圾”級別。

01現(xiàn)金流吃緊請求供應(yīng)商延期付款

據(jù)路透社報道，日產(chǎn)汽車內(nèi)部文件顯示，公司請求將原定6月到期的部分貨款支付推遲至8月15日，部分甚至延至9月。

日產(chǎn)汽車為供應(yīng)商提供的兩種選擇：一種是供應(yīng)商接受延遲付款，在一段時間后可獲得利息；另一種是像往常一樣按時接受付款，在這種情況下，付款將由匯豐銀行支付，日產(chǎn)隨后將向銀行償還利息。

公司估算，此舉可為其在2025財年第一財季（4-6月）末釋放約5900萬歐元（約4.98億人民幣）的自由現(xiàn)金流，相當(dāng)于獲得一筆2-3個月的無息貸款。

值得注意的是，這已是日產(chǎn)汽車半年內(nèi)第二次提出類似要求。此前，新任首席執(zhí)行官伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）在2025年上任初期的內(nèi)部郵件中就曾探討將供應(yīng)商付款推遲到7月，以完成“1.5億歐元的采購任務(wù)”。

日產(chǎn)方面解釋稱，此舉旨在改善自由現(xiàn)金流、承受轉(zhuǎn)型成本并贖回到期債券，強(qiáng)調(diào)供應(yīng)商有選擇權(quán)，埃斯皮諾薩未強(qiáng)制要求延遲付款。

目前，日產(chǎn)是否向其他地區(qū)的供應(yīng)商提出了類似的要求，已聯(lián)系的供應(yīng)商數(shù)量，以及日產(chǎn)尋求延期的具體期限，均無法確定。

不過，此前2024年3月，有媒體爆料，日產(chǎn)汽車還曾因非法扣除36家供應(yīng)商部分款項（合計30億日元，約1.4億人民幣）被調(diào)查并退款。

02財務(wù)狀況深陷虧損泥潭

延期付款請求的背后，是日產(chǎn)汽車極其嚴(yán)峻的財務(wù)現(xiàn)實。

根據(jù)日產(chǎn)汽車發(fā)布2024財年（2024年4月-2025年3月）財報數(shù)據(jù)顯示，報告期內(nèi)營收12.63萬億日元（約6287億人民幣），微降0.4%，營業(yè)利潤暴跌87.7%至698億日元（約9.70億人民幣），凈利潤巨虧6709億日元（約331.90億人民幣），對比2023財年盈利4266億日元（約211.07億人民幣），是日產(chǎn)汽車20多年來，由盈轉(zhuǎn)虧，是日產(chǎn)汽車20多年來，利潤表現(xiàn)最差勁的一個財年。

近期，日產(chǎn)汽車發(fā)布2025財年首季預(yù)警，公司預(yù)計2025年4-6月將出現(xiàn)2000億日元（約99.3億人民幣）的營業(yè)虧損，上年同期為微利9億日元。這意味著日產(chǎn)汽車幾乎“一天虧損一個億”。

除了財務(wù)堪憂，日產(chǎn)汽車的全球銷量也出現(xiàn)下滑，2024財年日產(chǎn)汽車全球銷量同比下降2.8%。其中，中國市場受供需調(diào)整及本土品牌激烈競爭沖擊下，零售銷量69.7萬臺，暴跌12.2%）；歐洲銷量同比下降2.9%；日本本土銷量同比下降4.8%；僅北美市場受益于新車型上市銷售增長3.3%。

因財務(wù)和經(jīng)營持續(xù)惡化，全球著名的三大信用評級機(jī)構(gòu)之一的穆迪，以日產(chǎn)汽車的獲利能力薄弱和管理層戰(zhàn)略執(zhí)行不力為由，將其信用評級從Baa3下調(diào)至Ba1，正式將其列入了“垃圾級”行列。隨后，惠譽(yù)、標(biāo)普兩大評級機(jī)構(gòu)也將其信用評級下調(diào)至“垃圾級”。

更糟糕的是，日產(chǎn)持有現(xiàn)金及其等價物為2.2萬億日元，約合人民幣1093億元，但同期有7000億日元的債務(wù)即將到期，將對2025財年財務(wù)狀況產(chǎn)生較大挑戰(zhàn)。

新任首席執(zhí)行官伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）在5月13日的發(fā)布會上也坦承：“財報敲響了警鐘，現(xiàn)實非常明確：我們的可變成本在不斷上升，固定成本超過了現(xiàn)有收入所能承受的水平。”

03日產(chǎn)汽車開啟“瘋狂”自救

曾經(jīng)的傳統(tǒng)車企巨頭，為何落到如今局面？

實際上，日產(chǎn)當(dāng)前的困境非一日之寒，戰(zhàn)略搖擺、產(chǎn)品老化及在新能源轉(zhuǎn)型上的滯后是主因。盡管日產(chǎn)汽車是行業(yè)里最早推出純電動車Leaf的企業(yè)，但“戈恩事件”后的戰(zhàn)略混亂使其錯失（尤其是中國）新能源市場爆發(fā)期，等到2022年推出的車型艾睿雅（Ariya）為時已晚，新能源市場早已被比亞迪等后起之秀瓜分。與此同時，日產(chǎn)汽車旗下明星車型奇駿因改用三缸發(fā)動機(jī)導(dǎo)致?lián)Q代失敗，進(jìn)一步削弱競爭力。

2025年2月，日產(chǎn)汽車與本田合并計劃告吹，將日產(chǎn)推向“生存挑戰(zhàn)”。為了扭轉(zhuǎn)困局，在激烈的競爭中存活下來，今年2月，日產(chǎn)汽車就宣布調(diào)整成本結(jié)構(gòu)以實現(xiàn)降本。與此同時，日產(chǎn)汽車表示將重新審視戰(zhàn)略，積極探索新合作伙伴關(guān)系。人員方面，日產(chǎn)汽車已于3月宣布任命伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）擔(dān)任日產(chǎn)首席執(zhí)行官。

伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）上任后更是迅速開啟“瘋狂”自救。對內(nèi)，在2027財年（2027年4月至2028年3月）將裁員20000人，相當(dāng)于裁掉日產(chǎn)汽車全球員工總數(shù)的15%，涉及部門主要包括全球生產(chǎn)、管理和研發(fā)等。除此之外，日產(chǎn)汽車還計劃將全球工廠的數(shù)量從17家縮減至10家，旨在未來兩年內(nèi)達(dá)成約5000億日元（約250億元人民幣）的成本削減目標(biāo)。同時，擬出售橫濱總部大樓換取千億日元資金。

對外，日產(chǎn)汽車計劃通過發(fā)債及出售資產(chǎn)集資超1萬億日元，包括發(fā)行6300億日元可轉(zhuǎn)換證券和普通債券（含高收益美元、歐元債），以及尋求10億英鎊的英國出口融資署擔(dān)保銀團(tuán)貸款。

近期日產(chǎn)請求延期付款，東海東京情報實驗室資深分析師Seiji Sugiura對此指出：“這表明日產(chǎn)汽車在融資方面面臨困難，他們似乎希望盡可能推遲目前的支出。”

業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)憂，若無法在電動化核心競爭力和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作上實現(xiàn)根本性突破，日產(chǎn)汽車即使打出“自救”組合拳，其前景依然充滿不確定性。