在新能源車的萬馬奔騰中,蔚來曾是一匹最被寄予厚望的“黑馬”。高舉高打、重研發、搞換電、建高端社區,一度被譽為“中國特斯拉”。然而最近,它卻成了“爆雷”傳言的中心。
1300億虧損、現金流告急、銷量雖漲卻難止血,蔚來正站在一條凜冬般寒冷的鋼絲繩上。
蔚來的問題,遠比一個企業的浮沉更復雜。它的困境,映射出整個中國新能源產業的宿命式難題。
從“國民希望”到“虧損王者”
蔚來的賬本看上去,實在不太好看,甚至可以說已經面臨萬丈深淵。
截至2025年第一季度,這家造車新勢力累計虧損已突破1300億元人民幣,僅2024年就虧了224億,而今年一季度虧損又進一步擴大至68.91億。更可怕的是,它的資產負債率已高達92.6%,賬面上能自由動用的現金,不到81億。
按照每季度燒錢四五十億的節奏,這筆錢撐不過兩個季度。也就是說,如果沒有新的融資或者盈利能力的出現,現金鏈可能會在年底之前斷裂。
李斌對此的回應倒是很“蔚來式”:“我們的錢虧在哪了,都是一目了然的,非常透明的?!?/p>
這話不假。蔚來將所有研發支出都計入當期費用,不進行資產化處理,也就是說,每一分錢花出去都明明白白地體現在了虧損上。光這一點,它看起來就比不少靠“財技漂白”報表的對手更真實。
但問題在于——透明不代表無害,真實不代表能活下去。
燒錢邏輯:技術理想主義與重資產幻覺
到底是什么把蔚來推向深淵?
第一筆大頭,來自它無底洞一樣的研發支出。2024年,蔚來的研發費用高達134億元,占總收入超過20%。2025年第一季度,又花出去31.8億。迄今為止,蔚來累計支出研發費用達600億。
這些錢不是亂花的。自研芯片、自研電池、自動駕駛系統、整車平臺,蔚來幾乎把能燒的方向都燒了個遍。比如最近發布的5納米車規級芯片“神璣NX9031”,就來自它自建的芯片團隊。
但理想主義的技術投入,短期內卻幾乎不帶來實質性營收。研發成果還在“上車途中”,投資回報遙遙無期。
第二個“巨坑”,是蔚來的換電網絡。
在別人瘋狂建超充站時,蔚來選擇了一條更重的路:建換電站。到目前為止,蔚來全國已建成3000多座換電站,累計投入高達259億元。
這套系統看起來確實很酷:3到5分鐘換完電,像加油一樣快捷,極大提升了用戶體驗。但唯一的問題是:太貴了。
單座換電站成本動輒上百萬,利用率不穩定,運營成本也高得驚人。最可怕的是,換電站網絡尚未能通過開放合作實現規?;?,反而成了壓在利潤表上的沉重負擔。
第三,是品牌構建帶來的高額銷售與管理費用。蔚來開設的NIO House更像是“高端體驗場”,有咖啡、圖書館、親子區、藝術展,有點像把星巴克+LOFT+車展混在了一起。
這的確塑造了極強的用戶黏性,但也是高成本的溫柔陷阱。2024年,蔚來的銷售費用超過116億元,管理費用超過71億元。在競爭對手都在拼命砍成本求生的時候,蔚來卻還在營造它的“漂亮小屋”,實在是有點奢侈。
銷量增長了,為什么還是虧?
好不容易熬到2025年第二季度,蔚來的銷量終于開始爬坡:單季交付7.2萬輛,環比增長超七成,創下歷史新高。
按理說,銷量上去了,利潤是不是也該跟著漲了?
并沒有。
2025年第一季度,蔚來汽車的毛利率僅為9.2%,遠低于2023年曾達到的20%以上。而且整個公司綜合毛利率也僅為7.6%。
這意味著,每賣出一輛車,蔚來賺不到幾個錢,甚至可能還倒貼。原因就是前面所分析過的那些:成本結構太重,換電站、研發、人力、渠道攤下來,根本壓不住。
打個比方,蔚來就像一個高消費家庭,收入剛剛有點起色,但信用卡和房貸已經壓得喘不過氣,哪怕收入漲了,窟窿也還補不上。
于是,李斌把所有籌碼都壓在一個目標上:2025年第四季度,實現盈利。
他并沒有陷于絕望,而是雄心勃勃,計劃通過幾種方式扭轉戰局:
持續提升銷量,分攤單位成本;
推進降本增效,自研零部件,壓縮供應鏈;
開放換電網絡,與長安、吉利、江淮等合作,提高換電站使用率;
拓展海外市場,把車賣到更多國家。
聽上去一切都在向好,但實現起來談何容易!多年的“路徑依賴“,改也不是,不改也不是。
一旦Q4未能盈利,蔚來面臨的不只是財務困局,更可能是融資困局、輿論危機和用戶信任崩塌的多重打擊。
那時候,它可能就真成了“新能源爆雷第一槍”,不光是自己面臨生死考驗,還要極大程度上動搖整個新能源車行業的信用。
比亞迪已經在供應鏈債務之下飽受質疑了,蔚來會成為第一個多米諾骨牌嗎?
蔚來的困局,不只是這家企業自己的問題。
它更像是中國新能源車產業這幾年的一個縮影——燒錢、擴張、理想主義、重資產、自我進化、被資本寵愛也被資本遺棄。
蔚來的今天,也有可能是別人未來的預演。
蔚來押注的是未來十年的技術和生態,但唯一的問題是,它必須先活到那個未來。
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