每天的早晚高峰，各個城市的地鐵站里總會人潮涌動。

乘客們會擠得連車門都關不上，車廂里更是充滿著“沙丁魚罐頭”般的窒息感。

可你知道嗎？

就是這樣一條條每天都“爆滿”的地鐵線路，其背后卻不是大家想象中的“日進斗金”，而是大部分都在連年虧損、入不敷出。

那么，明明承載著數千萬人的日常出行，每天都“人擠人”的地鐵，為何卻反而不賺錢還虧錢？

到底是它的票價定得太低，還是成本高到離譜呢？

接下來，就讓我們來了解一下地鐵虧錢背后隱藏的真相吧。

一、人山人海的地鐵

早八點的地鐵站，永遠不缺“人山人海”的盛況。

北京國貿站、上海人民廣場站、廣州體育西路站……

每逢這些樞紐站點的高峰期，乘客們便不得不側身擠進車廂，連手機都掏不出來刷一條消息。

那么，地鐵為何會這么擠呢？

要理解地鐵的“擠”，得先看看這“人”到底有多少。

拿一線城市來說，上海地鐵全網工作日日均客流量超1200萬人次，相當于把整個上海市常住人口的近一半。

這些人口每天都會“塞”進地下，二三線城市的地鐵也沒好到哪兒去。

成都地鐵5號線開通后，早高峰部分站點限流，乘客排隊的隊伍能延伸到地面。

有乘客開玩笑：“坐地鐵不是坐，是掛在車廂里，胳膊不敢抬，腿不敢伸，生怕擠到別人。”

可即便如此，地鐵的擁擠程度還在漲。2023年的數據顯示，全國城市軌道交通日均客運量已達8800萬人次。

這么多人“用腳投票”，按理說地鐵的“財氣”應該很旺才對，可事實上，地鐵不僅沒有賺錢，反而還一直在虧錢。

二、人多但虧錢

以北京地鐵為例，2024年北京地鐵總客流量約36.22億人次，按平均票價4元算，票務收入約144億元。

聽起來不少？但北京地鐵一年要花多少錢？人工、電費以及設備維護等運營成本再加上折舊，一年花費遠超收入。

換句話說，地鐵光靠賣票的話，連成本的一半都覆蓋不了。

放眼全國，這樣的情況則更為“扎心”。

2022年中國城市軌道交通協會統計顯示，僅深圳、杭州等4個城市實現賬面盈利，其余多個城市全在虧。

而且，就連這些實現“賬面盈利”的城市，實際上仍要依賴政府的補貼，否則的話，它們每年照樣得入不敷出。

更關鍵的是，這種虧損不是偶然。

2023年全國軌道交通平均每人次公里運營收入和成本分別為0.92元和1.74元。 也就是說,每人每次坐一公里地鐵,地鐵公司就要虧8毛錢。 光靠賣票,實在難以覆蓋成本。

那么問題來了：地鐵明明有這么多人坐，為何還會不斷虧錢呢？

三、地鐵虧錢原因

要弄明白地鐵為啥虧，得先搞清楚它的“成本賬”和“收入賬”。

先說成本，很多地鐵都是建得起而養不起的。地鐵是典型的“高投入、長周期”工程。

如果要建一條20公里的地鐵的話，那造價至少就得100億，因為地鐵的每公里造價，是在5-15億之間。

而這還不算拆遷、管線遷移等“額外開支”。

等到地鐵建完以后，每年又得花大價錢來進行養護。

拿北京地鐵來說，電費、車輛檢修、軌道維護、信號系統升級，每年又是幾十億。

更令人頭疼的還是“折舊”，地鐵設備壽命也就20-30年，每條地鐵一年都需要花費巨額折舊費。

再說收入，地鐵的票是“主力”，但單單賣票的話是完全不夠的。

地鐵的收入主要靠三塊：票務、廣告、商業開發。

其中票務是最穩定的，但占比過低，剩下的還得靠政府補貼和其他收入。

廣告和商業開發則更為“雞肋”，地鐵廣告主要靠燈箱、電子屏，但核心站點廣告位早被搶空，非核心站點廣告價值低，幾乎沒人要。

至于地鐵站內的商業開發，則是受限于客流量和位置，租金收入聊勝于無。

那么，在這種“收入賬”遠遠達不到“成本賬”的情況下，地鐵未來又該走向何方呢？

總的而言，未來地鐵主要有三條路能走。

1.與如今一樣繼續依賴政府補貼。

畢竟地鐵可是公共交通的“骨架”，能緩解擁堵、帶動區域發展，所以各地政府哪怕砸錢也得繼續保運營。

拿深圳來說，2022年財政給地鐵補貼了80億；杭州更夸張，補貼近100億。

2.地鐵可以多搞一搞“副業”，進行以公共交通為導向的開發。

比如成都地鐵，在站點周邊建住宅、商場、寫字樓，通過土地增值反哺地鐵；

3.各地地鐵可以想方設法省著點開銷，降低運營成本。

比如北京地鐵試點“無人售票崗”，用AI攝像頭監控逃票；廣州地鐵引入智能運維系統，設備故障率和維修成本都有所降低。

結語

說到底，地鐵的虧損，本質是“公益屬性”和“經濟規律”的碰撞。

它不像商場、景區那樣，能靠“人氣”直接變現；它是城市的“血管”，得先“輸血”才能“造血”。

可就是這么個“賠本買賣”，每年卻讓數億人告別堵車、節省時間，讓城市與商圈活起來。

有人說，地鐵是“城市的良心”，它不挑乘客，不管你是穿西裝的白領，還是送外賣的小哥，都能在同一節車廂里，奔向各自的生活。

它的虧，其實是城市發展的“隱形賬單”；它的“擠”，恰恰是城市活力的證明。