每天的早晚高峰,各個城市的地鐵站里總會人潮涌動。
乘客們會擠得連車門都關不上,車廂里更是充滿著“沙丁魚罐頭”般的窒息感。
可你知道嗎?
就是這樣一條條每天都“爆滿”的地鐵線路,其背后卻不是大家想象中的“日進斗金”,而是大部分都在連年虧損、入不敷出。
那么,明明承載著數千萬人的日常出行,每天都“人擠人”的地鐵,為何卻反而不賺錢還虧錢?
到底是它的票價定得太低,還是成本高到離譜呢?
接下來,就讓我們來了解一下地鐵虧錢背后隱藏的真相吧。
一、人山人海的地鐵
早八點的地鐵站,永遠不缺“人山人海”的盛況。
北京國貿站、上海人民廣場站、廣州體育西路站……
每逢這些樞紐站點的高峰期,乘客們便不得不側身擠進車廂,連手機都掏不出來刷一條消息。
那么,地鐵為何會這么擠呢?
要理解地鐵的“擠”,得先看看這“人”到底有多少。
拿一線城市來說,上海地鐵全網工作日日均客流量超1200萬人次,相當于把整個上海市常住人口的近一半。
這些人口每天都會“塞”進地下,二三線城市的地鐵也沒好到哪兒去。
成都地鐵5號線開通后,早高峰部分站點限流,乘客排隊的隊伍能延伸到地面。
有乘客開玩笑:“坐地鐵不是坐,是掛在車廂里,胳膊不敢抬,腿不敢伸,生怕擠到別人。”
可即便如此,地鐵的擁擠程度還在漲。2023年的數據顯示,全國城市軌道交通日均客運量已達8800萬人次。
這么多人“用腳投票”,按理說地鐵的“財氣”應該很旺才對,可事實上,地鐵不僅沒有賺錢,反而還一直在虧錢。
二、人多但虧錢
以北京地鐵為例,2024年北京地鐵總客流量約36.22億人次,按平均票價4元算,票務收入約144億元。
聽起來不少?但北京地鐵一年要花多少錢?人工、電費以及設備維護等運營成本再加上折舊,一年花費遠超收入。
換句話說,地鐵光靠賣票的話,連成本的一半都覆蓋不了。
放眼全國,這樣的情況則更為“扎心”。
2022年中國城市軌道交通協會統計顯示,僅深圳、杭州等4個城市實現賬面盈利,其余多個城市全在虧。
而且,就連這些實現“賬面盈利”的城市,實際上仍要依賴政府的補貼,否則的話,它們每年照樣得入不敷出。
更關鍵的是,這種虧損不是偶然。
2023年全國軌道交通平均每人次公里運營收入和成本分別為0.92元和1.74元。 也就是說,每人每次坐一公里地鐵,地鐵公司就要虧8毛錢。 光靠賣票,實在難以覆蓋成本。
那么問題來了:地鐵明明有這么多人坐,為何還會不斷虧錢呢?
三、地鐵虧錢原因
要弄明白地鐵為啥虧,得先搞清楚它的“成本賬”和“收入賬”。
先說成本,很多地鐵都是建得起而養不起的。地鐵是典型的“高投入、長周期”工程。
如果要建一條20公里的地鐵的話,那造價至少就得100億,因為地鐵的每公里造價,是在5-15億之間。
而這還不算拆遷、管線遷移等“額外開支”。
等到地鐵建完以后,每年又得花大價錢來進行養護。
拿北京地鐵來說,電費、車輛檢修、軌道維護、信號系統升級,每年又是幾十億。
更令人頭疼的還是“折舊”,地鐵設備壽命也就20-30年,每條地鐵一年都需要花費巨額折舊費。
再說收入,地鐵的票是“主力”,但單單賣票的話是完全不夠的。
地鐵的收入主要靠三塊:票務、廣告、商業開發。
其中票務是最穩定的,但占比過低,剩下的還得靠政府補貼和其他收入。
廣告和商業開發則更為“雞肋”,地鐵廣告主要靠燈箱、電子屏,但核心站點廣告位早被搶空,非核心站點廣告價值低,幾乎沒人要。
至于地鐵站內的商業開發,則是受限于客流量和位置,租金收入聊勝于無。
那么,在這種“收入賬”遠遠達不到“成本賬”的情況下,地鐵未來又該走向何方呢?
總的而言,未來地鐵主要有三條路能走。
1.與如今一樣繼續依賴政府補貼。
畢竟地鐵可是公共交通的“骨架”,能緩解擁堵、帶動區域發展,所以各地政府哪怕砸錢也得繼續保運營。
拿深圳來說,2022年財政給地鐵補貼了80億;杭州更夸張,補貼近100億。
2.地鐵可以多搞一搞“副業”,進行以公共交通為導向的開發。
比如成都地鐵,在站點周邊建住宅、商場、寫字樓,通過土地增值反哺地鐵;
3.各地地鐵可以想方設法省著點開銷,降低運營成本。
比如北京地鐵試點“無人售票崗”,用AI攝像頭監控逃票;廣州地鐵引入智能運維系統,設備故障率和維修成本都有所降低。
結語
說到底,地鐵的虧損,本質是“公益屬性”和“經濟規律”的碰撞。
它不像商場、景區那樣,能靠“人氣”直接變現;它是城市的“血管”,得先“輸血”才能“造血”。
可就是這么個“賠本買賣”,每年卻讓數億人告別堵車、節省時間,讓城市與商圈活起來。
有人說,地鐵是“城市的良心”,它不挑乘客,不管你是穿西裝的白領,還是送外賣的小哥,都能在同一節車廂里,奔向各自的生活。
它的虧,其實是城市發展的“隱形賬單”;它的“擠”,恰恰是城市活力的證明。
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