新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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你有沒有遇到這樣的情況：明明地圖上看充電樁空閑較多，但你開車去充電時卻發現，要么充電樁故障，要么被油車占著車位，更有甚者，壓根就沒通電，分明就是“僵尸樁”。

如果恰巧你的車電量很低，是不是一下子就焦慮起來了？

劉先生最近就跟著導航去北京SOHO現代城的停車樓充電，結果發現三層的充電樁故障，車位也被雪糕筒擋著。幸好頂樓還有充電樁，不然，劉先生的車恐怕就要在CBD的核心區域趴窩了。

圖/北京SOHO現代城停車樓

來源/車主供圖

根據中國汽車工業協會和中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，2025年，我國新能源汽車保有量接近4000萬輛，充電樁總量超過2000萬臺。表面上看，充電基礎設施的“車樁比”已達到2：1，接近政策規劃的合理水平。

然而，現實遠比數據殘酷——寸土寸金的CBD尚且有“僵尸樁”，還造成多個車位閑置，城鄉地區的情況可想而知。這種現象不僅造成了巨大的資源浪費，更折射出我國新能源產業發展過程中存在的深層次問題。

1.現狀全景掃描：繁榮表象下的資源錯配

事實上，“有樁不能用”的情況在全國范圍內具有相當的普遍性。

有媒體在華北某省會城市做了調查，20個公共充電站點，發現有6個站點的充電樁完全無法使用，4個站點的設備功率嚴重不足，僅有10個站點能提供基本正常的充電服務。

圖/某服務區22個充電樁均無法使用

來源/互聯網 新能源觀截圖

這樣的概率已經明顯影響了車主的日常通行。

北京通州區的車主張先生通過搜索發現，某小區的快充樁比周邊每度電便宜3毛錢，停車費還能限免1小時。雖然有4公里的路程，張先生還是準備去，因為充滿電可以節省20多元。

但張先生到達該小區門口，通過和保安溝通被告知，車位上停滿了油車，沒法充電。不死心的張先生還是決定碰碰運氣，結果確實如保安所言，狹窄的停車場擠滿車輛，有的車衣上落著厚厚的灰塵和樹葉。

這樣的案例不勝枚舉。為什么會如此？物業沒有執法權，管不動；運營商并無車位管理權，唯一能做的就是貼告示或者電話勸導，杯水車薪；除非發生群體事件，交警執法也是受制于權限而無能為力。這就形成了監管的真空，受傷的就是電車車主和運營商。

圖/油車占電車充電位

來源/互聯網 新能源觀截圖

更為嚴峻的是，“僵尸樁”問題有著明顯的區域性差異。在一線城市核心區域，由于監管相對嚴格、運維投入充足，充電樁的可用率能維持在85%以上；但在三四線城市及鄉鎮地區，這一數字往往不足50%。

特別值得注意的是，高速公路服務區這一特殊場景，某東部省份交通廳的內部報告顯示，該省87對服務區中，有23對的充電設施長期處于“半癱瘓”狀態，嚴重影響了新能源車主的遠途出行體驗。

另外從技術代際來看，早期建設的充電樁淘汰速度遠超預期。2018-2020年間安裝的60kW直流快充樁，如今已有超過35%因技術落后被閑置。這些設備既不能滿足當前主流車型的充電需求，又因改造難度大、成本高而陷入“拆不掉、用不了“的困境。

某充電運營商負責人坦言：“我們2019年投入的5000臺充電設備，現在能正常使用的不到3000臺，但報廢處置這些設備的花費，差不多夠新建2000臺最新型號的充電樁。”

2.問題溯源：多因素交織形成的系統性困局

想要解決問題，就得先了解造成“僵尸樁”現象的原因，大抵可以從政策設計、市場機制、技術標準等多個層面進行剖析。

在政策層面，補貼機制的缺陷首當其沖。2020-2023年間，各級地方政府為推動充電基礎設施建設，普遍采取了按數量補貼的方式。

以某中部省份為例，該省對交流充電樁按3000元/臺、直流充電樁按8000元/臺的標準給予建設補貼。這種“重建設輕運營”的補貼模式，直接誘發了企業的短期行為。某企業為套取補貼，在一個人流量極少的工業園區集中安裝了200臺充電樁，驗收通過后立即減少了三分之二的運維人員，導致這些設備在半年內就陷入癱瘓狀態。

圖/某市充電樁補貼政策

來源/互聯網 新能源觀截圖

市場機制的不完善同樣難辭其咎。充電服務行業經過幾年野蠻生長后，在2024年迎來殘酷的洗牌。

據統計，2024年全國有37家充電運營企業退出市場，這些企業遺留的充電設施往往成為無人接手的“爛攤子”。

更值得警惕的是，部分存活下來的企業為降低成本，大幅削減運維投入。某頭部充電運營商2025年第一季度財報顯示，其單樁日均運維成本已從2023年的5.2元降至2.8元，與之相對應的是設備故障率上升了40%。

技術標準體系的滯后也是重要原因。目前我國充電設施標準更側重于建設環節，對后期運維缺乏強制性要求。

以充電接口為例，雖然國家標準統一了物理接口，但不同廠商的設備在通信協議、支付系統等方面仍存在差異，這給跨平臺運維帶來了巨大困難。某第三方運維公司負責人表示：“我們承接了5個品牌的充電樁運維，每個品牌都需要配備專門的調試設備和人員，運維效率至少降低了30%。”

圖/不同接口的充電槍

來源/互聯網 新能源觀截圖

“僵尸樁”現象的持續蔓延，正在對整個新能源汽車產業產生深遠的負面影響，最直接的沖擊是用戶體驗的惡化。

中國消費者協會2025年5月發布的報告顯示， 新能源汽車用戶的充電滿意度僅為68分（滿分100），較2023年下降了11分。調研中，有43%的受訪者表示曾遭遇“導航顯示有樁，實際無法充電”的情況；29%的用戶因充電體驗差而減少使用新能源汽車的頻率。

圖/網友導航找充電樁，發現在菜地中

來源/互聯網 新能源觀截圖

這種體驗下滑已經開始影響消費決策，某機構調查顯示，在放棄購買新能源車的消費者中，充電便利性已成為第三大考量因素。

深層次的影響在于社會資源的嚴重浪費。有機構初步估算，全國范圍內無法正常使用的充電樁涉及的投資金額可能超過600億元。這些沉淀資本不僅無法產生效益，還持續產生維護成本。某會計師事務所的專項評估報告指出，按當前趨勢，到2027年全國“僵尸樁“的處置成本將高達120億元，這將成為地方政府和企業的沉重負擔。

更為嚴峻的是，這種現象正在扭曲新能源汽車的市場形象。在社交媒體上，“充電難”的話題熱度持續攀升，某知名汽車論壇的統計顯示，2025年上半年關于充電問題的負面討論量同比增加了75%。這種輿情壓力已經開始反噬整個產業，部分地方政府在制定新能源汽車推廣政策時變得更為謹慎。

3.破局之道：構建可持續的充電基礎設施生態系統

解決“僵尸樁“問題迫在眉睫。

首先，必須重構政策激勵機制。當前亟需將補貼重點從建設端轉向運營端，建立以使用效率為核心的考核體系。

深圳的試點經驗值得借鑒，該市從2024年開始實行“度電補貼”政策，對實際提供充電服務的運營商給予每度電0.1元的補貼，同時設置最低在線率要求。實施一年來，該市充電樁平均利用率從31%提升至49%，“僵尸樁”比例下降至5%以下。這種“以效定補”的模式，可以有效避免資源錯配。

其次，要建立健全全生命周期管理體系。建議參照電梯等特種設備的管理經驗，對充電設施實施強制性的定期檢驗制度。

上海市在這方面進行了有益探索，該市要求所有公共充電樁必須接入市級監管平臺，實時上傳運行數據，對離線超過48小時的設備自動觸發預警機制。同時，建立運營商“黑白名單”制度，對多次違規的企業實施市場禁入。這套體系運行半年來，該市充電投訴量下降了60%。

圖/上海市要求所有公共充電樁接入市級監管平臺

來源/互聯網 新能源觀截圖

第三，推動技術創新和標準統一至關重要。應當加快制定充電設施運維的國家標準，特別是在遠程診斷、智能運維等方面形成統一規范。

比如，華為與國家電網合作開發的“AI運維中臺”提供了良好示范，該系統通過物聯網技術實時監測設備狀態，運用大數據分析預測可能出現的故障，將運維響應時間從平均8小時縮短到2小時。這種智能化解決方案可以大幅降低運維成本，提高設備可用率。

此外，還需要探索多元化的商業模式。單純的充電服務難以維持高質量運營，必須拓展增值服務空間。蔚來的“充電+休閑”模式頗具參考價值，其在充電站配套建設休息室、咖啡廳等設施，既提升了用戶體驗，又增加了非充電收入。

圖/鞏義市某充電站休息室

來源/互聯網 新能源觀截圖

數據顯示，配套休閑設施的充電站，用戶平均停留時長增加40%，單站日均收益提高35%。這種“生態化運營”思路為行業可持續發展提供了新路徑。

“僵尸樁”現象本質上反映了我國新能源汽車產業從高速增長階段向高質量發展階段轉型過程中必然面臨的陣痛。解決這一問題，不僅關乎充電基礎設施本身的效能提升，更是整個產業健康發展的關鍵所在。

從長遠來看，充電基礎設施的智能化、網絡化、標準化是必然趨勢。隨著車聯網技術的成熟和電力市場改革的深入，未來的充電樁將不再是簡單的能量傳輸設備，而是連接能源、交通、信息多個領域的智能節點。

在這個進程中，那些能夠率先建立高效運維體系、提供優質用戶體驗的企業，將在新一輪行業洗牌中贏得競爭優勢。

所以，充電樁“僵尸化”問題是我國新能不足，也指明了未來改革的方向。解決這一問題，需要政府、企業、用戶多方協同，從政策設計、市場機制、技術創新等多個維度綜合施策。

只有真正建立起“建得好、用得上、管得住“的充電服務體系，才能為新能源汽車產業的持續健康發展提供堅實支撐，最終實現能源轉型的戰略目標。這既是對過往投資的負責，更是對未來新能源產業發展的擔當，也如同一面鏡子，映照出過往發展模式的不足。