比亞迪兆瓦閃充技術發布的時候，我就曾撰文稱：燃油車可以出來見上帝了。在三年前，我更加推薦大家選擇插電式混動車型（包括增程），那時候純電車的續航焦慮確實存在，難以勝任長途出行。那時候純電技術并不算成熟，插混增程作為過渡技術，可以兼顧城市和長途使用場景。而現在，隨著兆瓦閃充技術的發布，純電的最大短板已經被補上了，未來已來。

現在純電車最高充電速度有多快？幾乎和加油差不多。“油電同速”就是兆瓦閃充技術的口號。1000V高壓平臺，最大充電速度1000kW，也就是1兆瓦，充電5分鐘形式續航增加400公里，充電倍率10C，這里簡單科普一句，理論上幾分之一小時能充滿電池，就是幾C的充電倍率。最近各品牌量產車型充電功率排行榜出爐，比亞迪10C的充電倍率遙遙領先，其他品牌的佼佼者只有5C左右的充電倍率，只有比亞迪的一半。

實際上這張圖還是保守了，并不能體現出比亞迪在三電領域的領先優勢。實際上這是單槍對比的數據，而比亞迪首發兆瓦閃充的唐L、漢L車型，都搭載雙槍充電功能。

我們以排在第三的銀河e8作為標桿和擁有雙槍和兆瓦閃充技術的漢L進行比較，看不同充電條件下雙方的理論最大充電功率有多大差距。

60kW慢充樁上，銀河e8跑滿充電樁功率也只有60kw，而漢L使用雙槍充電，能跑滿兩根樁的功率，達到120kW，充電速度是e8的一倍。在120kW、240kW的快樁上也是如此，漢L雙槍都能跑慢，都能比e8快一倍。

在480kW的超充樁上，銀河e8能跑到最大功率450kW，比亞迪則單槍都跑不滿，雙槍更是接近閃充，最高充電功率達到960kW。比亞迪自家的閃充樁就更不用說了，無需雙槍就能跑滿兆瓦，當然，兩車都能跑滿充電功率的時候，實際上充電時間的差距也并沒有那么大，如果是10%到90%的話，相差不過十幾分鐘而已。

通過對比可以看出，比亞迪的兆瓦閃充并不只是充電速度快，而且不挑樁，通過雙槍近乎bug的手段，可以在慢充樁上實現快充，快充樁上實現超充，超充樁上實現閃充。慢樁上速度依然能翻倍。而其他車型哪怕充電倍率高，也要被充電樁的最大功率所限制，實際使用時很難發揮出充電倍率的優勢。

充電倍率從3C升級到5C只是量變，可是到了10C加上兆瓦閃充已經形成了質變。充電速度堪比加油，哪怕是在高速上隨處可見的120kW的國標樁上，15分鐘左右也能充個400公里左右的續航，基本上和人休息的時間能夠同步，不需要人等車。更何況兆瓦閃充正在迅速普及中，除了比亞迪自建的4000座閃充站以外，和滴滴、新電途、特來電、星星充電都有合作，規劃中的閃充站數以萬計。

新能源一直在顛覆傳統燃油車，行業格局在重寫之時，勢必會動一些人的蛋糕。比如說轉型較慢的燃油車企，機油市場中的每一環，甚至包括了利益相關的修理工和二手車商，為了生存都會盡其所能地拖慢新能源普及速度，所以新能源汽車一直在被抹黑，比亞迪首當其沖。而兆瓦閃充來臨之時，威脅的不僅僅是燃油車，就連插混車、增程車都成了過渡。于是有人質疑10C的充電速度傷電池，有人說兆瓦閃充樁少不實用。實際上比亞迪的三電一直是終身質保的，而且哪怕不用閃充樁，這項技術依然可以在超充樁上用雙槍實現閃充。更不要說現在至少2萬座兆瓦閃充站已經在建中了。

有時候真的很為比亞迪的營銷著急，如果當初漢L、唐L發布時，只開放5C充電倍率，加上雙槍充電也是行業第一，尊界發布6C后再OTA升級為6C，之后7C、8C不斷升級充電速度，始終保持產品熱度，還能給車主提供情緒價值，這樣多好？現在這么好的技術都要被其他品牌的聲浪淹沒了。