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　　7月10日，在2025貝殼財經年會開幕式上，中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席、重慶市原市長黃奇帆一語道破當下中國汽車產業的尷尬現狀：中國汽車制造按理說是制造業中效益相對較高的，今年截至6月但產值利潤率僅5%，三千萬輛汽車賣出來的利潤不如日本豐田汽車，它九百萬輛汽車比我們三千萬輛的效益還高。

　　5月8日，豐田汽車公布的2024財年財報數據，其凈利潤達到了4.765萬億日元(約合2337.28億元人民幣)反觀中國汽車產業，據DearAuto統計，中國18家上市乘用車企業中，13家實現盈利的企業2024年凈利潤總和僅為1226.77億元人民幣，若算上虧損的5家車企，總利潤不到900億元，僅為豐田年利潤的40%不到。這意味著中國3000多萬輛汽車的利潤總和確實不及豐田900多萬輛的利潤。

　　新能源汽車產業是我國戰略性新興產業。

　　自2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年以來，我國新能源汽車產業一路高歌猛進。2015年11月，我國新能源汽車產銷量在整體汽車行業里的占比首次突破1%關卡，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。此后，我國新能源汽車市場滲透率持續提升，2024年1-11月進一步提升至40.3%。

　　2023年，中國新能源汽車市場占全球市場的63%，占據著全球市場的半壁江山，是全球最大的新能源汽車市場。

　　在國際競爭的賽道上，中國新能源汽車憑借完整產業鏈與前沿技術，強勢突圍。從出口數量來看，2018 - 2022年，我國新能源汽車出口數量持續上升，由2018年的14.71萬輛上升至2022年的67.9萬輛。2024年中國新能源汽車出口量首次突破200萬輛大關，連續兩年超過日本，成為整車出口第一個的國家。

　　新能源車賣爆了，出口量干翻日本，但全行業利潤還趕不上豐田一家公司賺得多。

　　在新能源汽車產業繁榮的背后，中國汽車產業卻陷入了“大而不強”的尷尬境地。黃奇帆指出，中國制造規模已經達到全世界30%以上，2010年以前全世界制造業最重要的十大板塊中國基本上沒有領頭的，如今已經擁有五個“領跑”，五個跟歐美“并跑”態勢，中國制造大而不強的概念翻開了新一頁。

　　但汽車產業作為制造業的重要組成部分，卻未能充分享受到規模帶來的紅利。

　　此外，黃奇帆提到的生產性服務業也為中國汽車產業提高產值利潤率提供了思路。他以手機為例，指出如果是6000塊的手機，拆開來里邊上千個小不點的零部件，制造成本算在一起最多3000塊，那么還有3000塊就是看不見的軟件專利知識產權，或者芯片內置的各種程序等等。所有的制造品高附加值的基礎，就是生產性服務業的價值嵌入到機器裝備的終端產品制作。

　　中國汽車產業也應重視生產性服務業的發展，加強與軟件、芯片、知識產權等領域的合作，將生產性服務業的價值嵌入到汽車產品中，從而提高產品的附加值和利潤率。

　　中國汽車產業正處于“大而不強”的轉型陣痛期。短期內需要解決產能過剩和惡性競爭的問題，長期則需要培育技術溢價能力。只有當中國車企能夠在全球市場賣出“價值”而非“價格”時，利潤困局才能真正破解。