中國的汽車制造商正在給西方競爭對手施加壓力。他們是如何做到新車型開發(fā)時間不到一半的？這是以犧牲安全為代價嗎？

在汽車行業(yè)，“中國速度”這個術(shù)語同時代表著欽佩和恐懼：像奇瑞或比亞迪這樣的中國制造商如何做到將新車型大規(guī)模投放市場的時間不到傳統(tǒng)西方行業(yè)巨頭的一半？

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大量低工資人員、長時間工作、大量使用數(shù)字工具和人工智能以及更大的實(shí)驗(yàn)熱情是中國汽車制造商成功秘訣的組成部分，正如路透社從與40多名行業(yè)專家的談話中發(fā)現(xiàn)的那樣。但也包括放棄傳統(tǒng)汽車制造商遵循的冗長零部件測試過程，因?yàn)榘踩亲罡邇?yōu)先級。

奇瑞的例子

2023年10月，奇瑞作為中國第二大汽車制造商和領(lǐng)先出口商，在其位于招遠(yuǎn)的測試場地上緊急召集工程師和供應(yīng)商。在短短一個周末內(nèi)，他們要為suv omoda 5的歐洲版的中國版本的懸掛和轉(zhuǎn)向進(jìn)行修改，這是公司全球擴(kuò)張的關(guān)鍵市場。

原本為中國平坦道路設(shè)計(jì)的汽車必須適應(yīng)歐洲彎曲、顛簸的路面。

僅僅六周后，奇瑞就開始向歐洲經(jīng)銷商交付——配備新的轉(zhuǎn)向、剎車和輪胎。“在歐洲汽車制造商那里，這種快速的事情是忘掉的，”奇瑞車輛動力學(xué)首席專家里卡多·托內(nèi)利說，他領(lǐng)導(dǎo)了這次修改。托內(nèi)利解釋說，西方制造商在他們復(fù)雜的組織中需要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一年的時間來完成類似的改進(jìn)，他之前曾在一家意大利汽車制造商工作。

中國在汽車行業(yè)的支配地位源于電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)比傳統(tǒng)制造商完善的內(nèi)燃機(jī)更容易制造。但也歸功于生產(chǎn)中的一個重要優(yōu)勢：新車型開發(fā)時間縮短超過一半，僅需18個月。汽車更快上市，如果失敗就迅速停產(chǎn)。相比之下，西方汽車制造商每五到七年才對他們的車輛進(jìn)行修改。

比亞迪的例子

使這種速度成為可能的是：大量人員。中國市場領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪以低工資雇傭約90萬人，幾乎相當(dāng)于豐田和大眾的總和，以加速設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。僅從8月到10月，比亞迪就招聘了20萬新人——超過通用汽車的整個員工人數(shù)。據(jù)比亞迪投資者稱，比亞迪通過從二流大學(xué)招聘低薪應(yīng)屆畢業(yè)生來建立龐大的員工隊(duì)伍。

中國汽車制造商的員工經(jīng)常每周工作六天，每天12小時，奇瑞國際品牌首席工程師彼得·馬特金說。在比亞迪，工作和私人生活的界限模糊：員工住在深圳總部校園的公司公寓里。他們的孩子上公司自己的學(xué)校。

極氪的例子

極氪作為沃爾沃母公司吉利中國第四大品牌的優(yōu)質(zhì)品牌，將開發(fā)組織成這樣：一個過程可以連續(xù)工作20小時。因?yàn)樯虾：秃贾莸臉O氪工程師在每天結(jié)束時將工作交給哥德堡設(shè)計(jì)中心的同事。許多測試在模擬器中并行進(jìn)行，而傳統(tǒng)汽車制造商更多進(jìn)行物理路試，而且是一個接一個。

極氪歐洲專家克里斯蒂安·赫林認(rèn)為這種努力并不總是合適的。他之前在一家大眾供應(yīng)商開發(fā)導(dǎo)航軟件。大眾的實(shí)際測試協(xié)議很嚴(yán)格：即使是軟件的小調(diào)整也被視為物理零部件的變更，需要每次2.5萬公里的路試。赫林曾經(jīng)改變了導(dǎo)航系統(tǒng)中樹的顏色。這個小事需要7.5萬公里的測試，因?yàn)樗槍θ齻€市場。“這就是傳統(tǒng)汽車制造商不那么快的原因，”他說。

不浪費(fèi)時間
現(xiàn)在，中國供應(yīng)商被視為潮流引領(lǐng)者。他們尤其在數(shù)字服務(wù)方面領(lǐng)先于老牌制造商。這在一年前還是不可想象的——當(dāng)時中國汽車制造商經(jīng)常抄襲外國競爭對手。但隨后中國行業(yè)開始研究競爭對手的開發(fā)過程，并找到自己的更快途徑，上海同濟(jì)大學(xué)汽車研究教授艾倫·韓說。他作為前福特和兩家中國汽車制造商的專家了解兩個世界。

中國工程師得出結(jié)論，全球通用的測試過程是“對過度質(zhì)量的浪費(fèi)追求”。相反，中國汽車制造商快速推出“足夠好”的車輛，使用更少的原型，并采用類似于硅谷初創(chuàng)企業(yè)的快速失敗哲學(xué)，經(jīng)理和專家們說。

德國汽車經(jīng)理們已經(jīng)搖頭，當(dāng)美國電動汽車先驅(qū)特斯拉以比他們更大的風(fēng)險和實(shí)驗(yàn)精神處理汽車生產(chǎn)時。中國市場的車型推出更多是開發(fā)的開始而不是結(jié)束，并經(jīng)常基于客戶反饋進(jìn)行升級。

對質(zhì)量缺陷的擔(dān)憂
盡管測試程序縮短，中國品牌的車型在歐洲新車評估程序（euro ncap）這個領(lǐng)先碰撞測試中始終獲得五星最高安全評級。“忘記你可能認(rèn)為的中國汽車意味著更差質(zhì)量或更低安全性能，”戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)馬修·艾弗里說。中國品牌車輛的質(zhì)量甚至“比其他的好”。

相比之下，豐田工程師并不相信中國能提供與他們相同的質(zhì)量。在與比亞迪的一個項(xiàng)目中，中國人不同于豐田的慣例，在開發(fā)后期還改變了設(shè)計(jì)和零部件，并迅速測試，日本人大吃一驚。比亞迪提供了一個“裝滿經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的袋子”——但只有少數(shù)豐田會采用。跳過原型和路試“在我們世界是一個大忌”，他們中的一位說。因?yàn)榇嬖谫|(zhì)量缺陷的顧慮。