在傳統(tǒng)印象里，“奶爸車”似乎天然與舒適、寬大空間劃上等號，仿佛操控與性能和它隔著一道鴻溝。

然而，領(lǐng)克這個將駕控深深鐫刻在基因里的品牌這次把駕駛樂趣和操控感大膽植入“奶爸車”。

在眾多大尺寸的“9系”SUV里，領(lǐng)克900是除了問界M9（參數(shù)丨圖片）之外，銷量最好的那個。

領(lǐng)克900是否真的能在大空間、高舒適度的基礎(chǔ)上，把駕控體驗也拉滿？

正式開始前，簡單介紹一下參加測試的車型。2025款領(lǐng)克900 2.0T Ultra版，官方指導(dǎo)價36.69萬元。

搭載由2.0T發(fā)動機+三檔DHT+前后雙電機組成的EM-P混動系統(tǒng)。

在CLTC工況下，它的純電續(xù)航里程為280km，綜合續(xù)航里程為1350km。

基礎(chǔ)性能測試

作為一臺最大功率達到540kW，最大扭矩1038N·m的領(lǐng)克900，在加速方面會取得如何的成績？

經(jīng)過我們的實測，領(lǐng)克900在0-100km/h加速中，最快成績?yōu)?.03s，對比同級的理想L9車型，媒體實測的5.59s零百加速成績來說，優(yōu)勢相當明顯。

但是在第四次測試跑出5.03s的最佳成績后，后續(xù)的加速用時均在穩(wěn)步增加。

說明在這樣的高強度連續(xù)測試后，領(lǐng)克900的電機功率出現(xiàn)了一定程度衰減，但是幅度算不上明顯，畢竟最快與最慢之間的差距甚至不到0.2s，幾乎可以忽略不計。

但對于這樣一臺龐然大物來說，除了有“力大磚飛”的超強性能外，讓它穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)耐Ｏ聛?，對剎車系統(tǒng)的壓力可想而知。

緊接著我們對它進行了10次的100-0km/h剎車測試，最終我們測得的最佳成績?yōu)?7.83米。

通過折線圖也能明顯看出，領(lǐng)克900在剎車方面的衰減幅度并不大，最好與最差成績之間的差距僅為1.83米，大概是三分之一個車身的長度。

經(jīng)過前兩項的測試，相信你對領(lǐng)克900的基礎(chǔ)性能已有所了解。亮眼的加速性能，同級中突出的操控，確實能讓開著它的奶爸，可以隨時隨地的“小爽一把”。

舒適性測試

但是作為“奶爸車”，舒適性無疑才是最重要的，為此，我們同樣準備了兩項測試，從底盤和NVH的角度，還原它的真實實力。

開著領(lǐng)克900駛過我們用連續(xù)減速帶打造的顛簸路段，會發(fā)現(xiàn)車輛整體的姿態(tài)保持的很穩(wěn)定。

與此同時，我們還用底盤傳感器讀取了車輛行駛在連續(xù)顛簸路段的加速度g值數(shù)據(jù)。

通過數(shù)據(jù)讀取，領(lǐng)克900的加速度峰值為0.787g。

總結(jié)以往測試的數(shù)據(jù)，在通過減速帶時，很多車輛的加速度峰值會超越1g，領(lǐng)克900顯然是低于這一數(shù)值，也反映出它對顛簸沖擊的化解還是比較到位的。

而且從車外來看，它積極上下跳動的車輪，也化解了絕大部分的沖擊力，所以車內(nèi)整體的乘坐舒適度比較高，并不會感到很顛簸。

隨著夜幕降臨，路上的車輛和行人漸少，迎來了一天中環(huán)境噪音最小的時刻，我們也同步開始進行NVH測試。

關(guān)閉空調(diào)打開內(nèi)循環(huán)，駕駛模式調(diào)整為智能混動的情況下，我們對車輛在三個時速下的NVH水平進行了多輪測試，最終取平均值呈現(xiàn)。

這個成績，與我們之前測試的“尖子生”蔚來ET9相比，每個時速下的差值大概在2-3分貝，考慮到領(lǐng)克900是混動車型，且有著龐大的車身尺寸，能取得這樣的成績，已屬于優(yōu)秀水平。

充電及續(xù)航

經(jīng)過一天的各項測試，這臺領(lǐng)克900的電量已所剩無幾，緊接著我們來到了星星充電的600kW液冷超充樁，來測試它的充電表現(xiàn)如何。

值得一提的是，我們測試的這臺車，搭載了來自寧德時代的驍遙超級增混電池，容量為52.38度，已經(jīng)比不少小型純電車的電池包還要大。

最終經(jīng)過23分28秒的充電，這臺領(lǐng)克900完成了SOC 20%-90%的補能，通過app端顯示的數(shù)據(jù)來看，它共充進去了37.8kWh的電量，峰值功率跑到了138kW，平均功率為94kW。

作為參考，我們之前實測過的大部分插混車型，充電峰值功率都徘徊在60-80kW左右，領(lǐng)克900實測的138kW不僅刷新我們的測試紀錄，也進一步體現(xiàn)出驍遙超級增混電池的過硬實力。

充好電后，下一環(huán)節(jié)是高速純電續(xù)航，還是按照老規(guī)矩：

空調(diào)24度2擋風(fēng)，駕駛模式、懸架高度均為標準，全車保留駕駛員和記錄員兩人，沿高速行駛，并盡量按照道路限速的上限通行，并將動力模式調(diào)整至強制純電。來測試車輛電量90%-20%的續(xù)航表現(xiàn)。

由于領(lǐng)克900有CLTC和WLTC兩種續(xù)航單位可調(diào)，我們一并對兩者進行了記錄。出發(fā)時，表顯的CLTC純電續(xù)航里程為249km，WLTC續(xù)航里程為192km。

在行駛了115km后，剩余電量來到了20%。此時，表顯CLTC剩余續(xù)航里程為28km，WLTC里程為23km。

通過計算，領(lǐng)克900的CLTC續(xù)航達成率為52.04%，WLTC的續(xù)航達成率為68.05%。

不過在測試過程中，我們發(fā)現(xiàn)當電量低于20%時，車輛依舊能保持純電狀態(tài)行駛，與不少混動車電量低于20%強制啟動發(fā)動機的邏輯有所不同，繼續(xù)加測。

最終在行駛了135.6km后，強制純電純電模式退出，此時表顯的剩余電量為6%，剩余里程歸零。

不過由于我們這次測試全程在深夜時段的高速進行，所以平均時速高達116km/h。對電車來說，這屬于一個非常嚴苛的工況。

如果轉(zhuǎn)換成平均時速30-50km/h的城區(qū)行駛，那么我相信它的續(xù)航達成率還能提升好幾成。

百公里饋電油耗

測完純電續(xù)航，我們就近找了加油站，將油箱補滿至跳槍。進行下一輪的百公里饋電油耗測試。

還是一樣的測試標準，一樣的測試環(huán)境，由于日出后路上的車漸漸多了起來，因此我們的平均時速也有所受到影響。

最終行駛了102km后，我們來到了加油站，再次將油箱加滿至跳槍。考慮到在駕駛過程中，有一部分油用作了發(fā)電。

排除掉這一部分后，這臺領(lǐng)克900的百公里饋電油耗為9.51L，優(yōu)于表顯數(shù)據(jù)。

轉(zhuǎn)彎半徑

對于這樣的一臺車長超過5米，軸距超過3米的全尺寸SUV來說，轉(zhuǎn)彎半徑的大小在很大程度上會影響城區(qū)通行的靈活性。

通過我們的實測，領(lǐng)克900的轉(zhuǎn)彎半徑為6.43米。

但要說明的是，我們測試的這臺車非頂配車型，因此并沒有搭載后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。如果換做搭載該系統(tǒng)的頂配版，官方宣稱轉(zhuǎn)彎半徑能進一步縮小至5.25米。

除了以上的動態(tài)性能、續(xù)航、充電等測試外，我們還細細的摳了它在靜態(tài)做工方面的細節(jié)。

整體來說，它的漆面噴涂比較均勻，左右兩側(cè)的縫隙控制也很勻稱。搭配上隱藏水切，前后車窗純平的設(shè)計，不僅符合35萬+的價位區(qū)間，更在細節(jié)之中凸顯了質(zhì)感與貴氣。

那么以上就是本期LAB測試對領(lǐng)克900的全部測試內(nèi)容了，還想看我們測什么車？歡迎評論區(qū)留言！