行動、突破、領先。

這是零跑最近一段時間的節奏。

一季度銷量發布的時候，零跑汽車的總交付量為8.76 萬輛，還落后于理想的9.29萬輛和小鵬的9.4萬輛。半年度銷量中，零跑以22.1萬輛的成績甩開了20.3萬輛的理想和19.7萬輛的小鵬半個身位。

這也讓零跑的關注度飆升自成立以來的巔峰，誰都未曾預料到，它能走出這樣一條亮眼的路。

沒有存在感，可能是零跑以前最明顯的標簽，它也知道自己的優勢不在流量，所以在發布會等傳播上總在強調自研，談四葉草平臺、電子電氣架構的演進、四域合一。

這回的C11發布會，朱江明講了5個故事，真情實感很觸動人，不過發布會的重頭戲，仍然是后續C11的一項項技術優勢。

普通消費者不愛聽這些枯燥的東西，但他們不“傻”，會做配置對比，會實際去試駕，買著買著，把零跑買成了一匹黑馬。

全新C11秉持“加量不加價”的理念，以14.98萬-16.58萬元的價格起售，官方宣稱價值提升超過4萬元。

而這個邏輯，現在用得最6的就是小米。

零跑的開掛人生才剛拉開序幕，接下來，就看競爭對手的圍攻中，能不能撐住了。

畢竟在商業叢林，沒人敢立flag自己過得能一直這么好。吳曉波在《大敗局》中寫到的那些失敗，它并不是一個從少年到老年的過程，而是一個從少年到青年和壯年的過程，甚至它死的前一年，可能還是行業中最厲害的企業，但咣嘰就折斷了。

商業本身就是幸存者的游戲，這也讓零跑的故事更有意思。

C11：把Model Y（參數丨圖片）們逼到墻角？

零跑在新勢力品牌當中做到真正“領跑”，C11就做出了很大的貢獻。

C11是零跑發布的首款 SUV 車型，初上市時不聲不響，沒有太多關注度。但三年后C11增程版的發布，卻讓這輛車一炮而紅，全年銷量超過8萬輛，是當年新能源中型 SUV 市場的第一名。

打著“半價理想”的標簽，C11貼著理想L7，在家庭用戶心中穩穩卡住了一個位置：以15萬元至20萬元的價格，買到30萬元至40萬元配置的汽車。今年5月，C11依然以8225輛的成績位居20萬-40萬級別純電SUV 銷量第四位，僅僅比Model Y的名次低。

對于這款車，零跑希望打造成為像豐田卡羅拉一樣的存在，那勢必就要持續迭代，這回官方宣稱價值提升超過4萬元體現在哪？

全新C11變化最大的地方在內飾部分，新車放棄了原來的三聯屏，采用了液晶儀表盤 + 17.3 英寸中控大屏，領先同級Model Y、小鵬G7等一眾車型，并搭載了 60 英寸的 AR-HUD ，可以將行車、導航、輔助駕駛等信息直接投射于駕駛員視野前方，無需低頭查看儀表，能夠提升駕駛安全性與便捷性。

這個HUD，也是零跑自研的。

在科技配置體驗上，全新零跑C11搭載了升級的Leapmotor OS 4.0 Plus操作系統、8295P芯片，同時還融入了DeepSeek+通義千問，整個語音交互體驗更為順暢。

15萬元左右的價格，能得到在水準線以上的空間、配置、舒適度以及車機和底盤，主打的就是能開、開不壞。

行業被零跑教育了

困頓沉淪時，視你的堅持為迂執；撥云見日時，又將你的足跡奉作通途。

如今這場由零跑引領的“技術下沉潮”，結結實實給行業上了一堂課——高舉高打的裝X不可能一直有用，誰能先降本增效，誰就能撐過盈利前的寒潮。

汽車越來越像電子產品，需要成本，也需要效率。比如零跑賣了4年的C11，又將發布2026款車型。也許在當下這個快節奏時代下，它沒有那些“網紅車型”的話題性，但是能長紅4年持續大賣的原因，就是技術迭代的優勢。

2019年，他們做出了中國車企自研的首個車規級智駕芯片，四域合一中央域控技術，目前零跑C系列車型80%零部件通用化率，通過共享底盤、車燈、座椅等核心部件，開發第二款車只需新增20%～30%成本。

搞好縣城經濟才是吃飽飯的務實之道。當其他新勢力還在以高成本的方式去打造直營店時，零跑通過經銷商模式實現了渠道的快速下沉與擴張，通過經銷商分擔渠道建設成本，2024年銷售費用率從去年的10.8%降至6.7%。

OEM也得做到兩頭賺，兩頭堵。這種收入模式的特殊性在于，它與銷量脫鉤，具備高穩定性和高利潤的特點，零跑自研的CTC 電池技術若在中國一汽體系內推廣，不僅能為雙方節省數億元制造成本，還能顯著提升產品的市場競爭力。

所以，零跑賣得越好，那么它的終端價格自然也會下沉越多。見識了零跑的打法，車企也能愿意跟零跑合作——很簡單，用零跑的東西，是真的能省錢。

零跑算活下來了嗎？

朱江明在一次采訪中被問道，“零跑算是活下來了嗎？他很直接地說：還沒有。

這并不是一句過謙的話，如果仔細看，零跑的壓力還是很大的。到了2025年，外面全是“半價理想”，大部分也是性價比選手。零跑想靠性價比突圍，或許會更困難。零跑離全面盈利“只差一步”，但這一步也是最難的一步。唯有撕掉標簽、改變認知、重塑底色，零跑才能真正“領跑”，實現全面飛躍。

零跑的單車收入從2023年的11.62萬降到10.95萬。銷量增速（103.8%）〉收入增速（92%）〉單車收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以價換量”。對比頭部新勢力，零跑的毛利率仍有差距。如果對比零跑和其他新勢力的資產負債情況，2024年零跑的資產負債率是73%，負債壓力是遠超過小鵬的62%和理想的56%的。

截至7月10日收盤，零跑市值774億港元，不如小鵬（1288億港元），被理想（2170億港元）甩在身后，也說明投資者對現在零跑的商業模式還有一定距離。

但差距卻是肉眼可見地縮短，本身零跑選擇的這條路本就不性感，也不那么容易講出故事。上升期的企業就是容易出現這種狀況，整車制造本來就是一個典型的重資產行業，每個環節都需要砸錢，生產線建設，到技術研發，再到零部件庫存管理，都少不了大量的前期投入。

況且，沒人會質疑實績。接下來，大家對零跑的關注點在于：是否能一直引領？是否能完成銷量目標？是否能走向高端——這一切或許要看D系列的表現。

6月27日，2025高通汽車技術與合作峰會上，朱江明披露，零跑定位旗艦的D系列車型將于明年第一季度量產，屆時發布的零跑下一代中央域控制器將首發搭載高通驍龍雙8797芯片。

這將是零跑品牌和零跑技術目前來說最高端的一款車型。以25萬-30 萬的售價，給到 50 萬以上競品車型才有的配置。

就像朱江明說的，零跑是長跑選手，能否保住第一名不好說，但有把握一直是頭部。這應該是對零跑最精準的預判。

“從不被看好，到越來越好。”這種精氣神兒，也是支撐零跑行穩致遠的氣力。