小李是某網絡平臺貨運司機，在一起對方“全責”的交通事故中，車輛損毀嚴重，維修時長53天。期間，為彌補損失，又買了輛新車用原賬號接單。在向事故責任方及其保險公司索賠時，保險公司以“免責條款”明確“停運損失不承擔理賠”為由拒賠。法院怎么看？

2023年2月，大壯駕駛一輛大型汽車，在無錫濱湖區一路段與小李駕駛的小型汽車發生碰撞，小李駕駛的是從事某拉貨平臺營運的營運車輛，經公安機關認定，大壯負事故全部責任。事故導致小李的車輛嚴重受損，車架大梁、駕駛室大梁變形，需進行拆檢、維修并更換諸多配件，維修時長長達53天。

事故發生后，小李心想：這將近兩個月也不想閑著呀！于是，購置了一輛新的平板貨車，并綁定原拉貨平臺賬號繼續營運。自2023年3月18日起，其拉貨平臺賬號又開始有訂單收入。

此后，考慮到事故導致其原營運車輛在維修期間無法正常營運，產生了停運損失，小李遂將大壯和大壯車輛投保的保險公司告上法庭，要求兩被告連帶賠償停運損失21419.3元。

而保險公司辯稱，根據保險條款約定，停運損失屬于“保險免責范圍”，公司已就該免責條款盡到提示說明義務，不應承擔賠償責任。同時，公司認為小李車輛維修時間過長，且其在事故發生后購置新車繼續營運，從3月18日起已有收入流水，此后的停運損失不應得到支持。

大壯則表示，自己投保時是通過手機操作，并不清楚保險公司的免責條款，認為應由保險公司賠付原告損失。

庭審截圖（資料圖片）

審理過程中，保險公司提交了電子投保單打印件、保險條款、投保流程光盤等證據，試圖證明已履行免責條款的提示說明義務。

但無錫市濱湖法院審理認為，保險公司提交的上述證據，無法充分證明投保人簽字時所處界面與電子投保單內容一致，也不能證明在投保人簽字前給予了其充分時間閱讀免責條款。

依據《中華人民共和國保險法》相關規定，保險公司未能履行對免責條款的提示及明確說明義務，該免責條款不發生法律效力，因此保險公司應承擔賠償責任。

針對小李在2023年3月18日之后的停運損失是否應得到支持這一爭議焦點，法院認為，根據《最高人民法院 》，依法從事經營性活動的車輛，因事故無法營運所產生的合理停運損失，侵權人應予以賠償。

雖然小李在3月18日后通過新車獲得了營運收入，但停運損失屬于預期可得利益損失，即使車輛所有者不親自駕駛，在車輛未損毀的情況下也可通過出讓車輛獲得收益。所以，新車的營運收入不應抵消案涉車輛的停運損失。

法院經審理查明，小李自營運以來至事故發生時，扣除營運成本后日均收入為164元。最終，法院支持了小李整個維修期間53天的停運損失，共計8692元。

案件承辦法官表示，在交通事故涉及營運車輛停運損失賠償時，保險公司不能僅憑格式條款就免除自身責任，必須切實履行對免責條款的提示和明確說明義務。同時，對于小李一方在事故后通過其他途徑獲得的收入，不能簡單地認定為可以抵消停運損失。

法律充分保障營運車輛所有者的合法權益，停運損失的賠償應基于合理的計算和判斷。這一判決結果不僅為本案當事人解決了糾紛，也為今后類似案件的處理提供了明確的法律指引。

法官提醒各方處理此類糾紛時，首先應留存事故前營運流水、成本，停運時長如維修結算清單，車輛GPS定位等證據。保險公司需規范免責條款告知流程，提示說明義務需達到 “實質理解” 標準；停運損失計算應以原車輛事故前的合理營運收益為依據，被侵權方采取購買新車繼續運營，屬于挽回自身損失的措施，不能因此免除保險公司的賠償責任。

揚子晚報/紫牛新聞記者 張建波

校對 陶善工